Nové mosty na silnici I/35 MÚK Rádelský mlýn

V prosinci loňského roku byla dokončena stavba mimoúrovňové křižovatky (MÚK) Rádelský Mlýn. Jedná se o napojení silnice I/65 z Jablonce nad Nisou se čtyřpruhovou silnicí I/35 mezi Libercem a Turnovem. Účelem stavby byla rekonstrukce původní MÚK tvaru upravené trubky vybudované v 70. letech minulého století, která svým uspořádáním dlouhodobě nevyhovovala současným dopravním intenzitám, což vedlo k častému výskytu dopravních nehod. Realizovaná přestavba původní MÚK spočívala ve změně směrových poměrů hlavní trasy a ve vytvoření čtyř nových jednosměrných odbočovacích větví (rozštěpová MÚK).

Rekonstruovaná MÚK se z hlediska dopravních proudů skládá ze čtyř výškových úrovní:

Stavba proběhla ve dvou stavebních sezónách.  V 1. stavební sezóně proběhla částečná demolice původního mostu převádějícího silnici I/35 přes původní obousměrnou větev MÚK. Provoz na hlavní trase (I/35) byl převeden na původní jízdní pás na Liberec v obousměrném režimu. Část nosné konstrukce pod původním jízdním pásem na Turnov byla zachována pro staveništní provoz. Dále byla zhotovena 1. etapa nosné konstrukce (celkem tři pole) nadjezdu (SO220), dilatační celky DC 2, 3 a 4 podjezdu (SO 201) včetně křídel na výjezdu a celá délka nové části přemostění Jeřmanického potoka (SO 202.1). Ke konci 1. sezóny tak mohl být proveden nový jízdní pás hlavní trasy na Turnov. Během zimní přestávky byl provoz na silnici I/35 v režimu 2 + 2, ve směru na Turnov po novém přeloženém jízdním pásu a ve směru na Liberec po původním jízdním pásu.

Na začátku 2. stavební sezóny byl provoz na silnici I/35 převeden na nový jízdní pás ve směru na Turnov v obousměrném režimu, čímž mohla být dokončena demolice zbývající části původního mostu na I/35 převádějící původní jízdní pás na Liberec. Během 2. sezóny byly zhotoveny 2. a 3. etapa nosné konstrukce (celkem čtyři pole) nadjezdu (SO220), zbývající časti podjezdu (DC 1 a křídla na vjezdu) a mohla být dokončena sanace původní části přemostění Jeřmanického potoka (SO 202.2)

Po celou dobu stavby nebylo možné využívat napojení na silnici I/65 do Rychnova a do Jablonce nad Nisou, řidiči museli využívat objízdné trasy.

V první a zároveň nejvyšší úrovni MÚK se nachází dominanta celé stavby, nadjezd celkové délky 148,5 m. Převádí novou jednosměrnou větev z Liberce do Jablonce nad Nisou přes hlavní trasu (přeloženou silnici I/35) a přes větev z Jablonce nad Nisou na Turnov. Nosnou konstrukci mostu tvoří monolitická předpjatá konstrukce o sedmi polích. Rozpětí jednotlivých polí jsou 16 + 4× 22 + 24 + 18 m. Most je ve směrovém (R = 85 m) i výškovém oblouku (R = 1 000 m) s maximálním podélným sklonem 8 %.

Nosná konstrukce z betonu C35/45, tvořená deskovým trámem s vyloženými konzolami, byla vybudována ve třech etapách a její předpětí je realizováno šesti 22lanovými kabely v trámu a dvěma 7lanovými kabely v konzolách. Použit byl předpínací systém Freyssinet, z lan Ø15,7 – St 1860/1640. Pro napínání 22lanových kabelů použila společnost Freyssinet napínací pistoli s kapacitou 37 lan a zajímavostí je, že musela být 2× přivezena z Francie (pro 1. etapu nosné konstrukce a pro zbývající etapy nosné konstrukce ve 2. stavební sezóně).

Betonáž všech tří etap nosné konstrukce probíhala v nočních hodinách jak z důvodu vysokých letních teplot, tak kvůli zabezpečení kontinuální dopravy betonové směsi mimo dopravní špičku.

Uložení nosné konstrukce na spodní stavbu je provedeno vetknutím na čtyřech vnitřních pilířích a pomocí kalotových ložisek na krajních pilířích a opěrách. Na mostě byla osazena kalotová ložiska MAURER (KGA, KGE). Použití kalotových ložisek místo běžně používaných hrncových bylo investorem, také kvůli jejich deklarované delší životnosti, požadováno již v zadávací dokumentaci.

Přechod dilatační spáry na opěrách byl realizován povrchovými lamelovými závěry MAURER DT 160 s návrhovým posunem 130 mm.

Opěry jsou založeny hlubinně na velkoprůměrových vrtaných pilotách Ø 880 mm.  Založení pilířů je kombinované – plošné nebo hlubinné, podle hloubky zastižení navětralých případně zdravých hornin (fylitů). Třída betonu opěr je C30/37, pilířů C35/45.

Z příslušenství mostu stojí za zmínku osazení technologie systému automatického postřiku (SAP). Jedná se o autonomní technologii, která získává data ze silniční meteorologické stanice a při zjištění možnosti vzniku námrazy vydá pokyn čerpací stanici. Ta následně cca 2 vteřiny tryská solanku přímo na vozovku. Provozem je solanka rozvezena po celém ošetřovaném úseku, a tak je omezena možnost vzniku námrazy.  Na pravé římse mostu je osazena meteostanice a ventilová stanice technologie SAP a čidlo vzduchu. Poměrně komplikované bylo prostorové řešení technologie tak, aby byla osazena mimo prostor nouzového chodníku a zároveň mimo deformační zónu svodidla. V římse jsou využity dvě chráničky Ø75/61 mm vedoucí postupně až do zásobníku solanky umístěného ve vnitřním prostoru MÚK.

Technologií SAP je vybavena celá MÚK, přičemž v Libereckém kraji se jedná o první dopravní stavbu, kde je SAP použit.

Ve druhé úrovni MÚK je vedena přeložená čtyřpruhová silnice I/35. Novým řešením došlo ke zvětšení poloměru směrového oblouku, čímž jsou pro návrhovou rychlost zajištěny potřebné rozhledové poměry, které původní uspořádání MÚK nesplňovalo, a proto v tomto místě musela být omezena rychlost. 

Ve třetí úrovni MÚK podchází hlavní trasu nová jednosměrná větev z Jablonce nad Nisou na Turnov. Přemostění je realizováno pomocí jednopolového železobetonového rámu světlosti 9,8 m s přesypávkou. Most je šikmý a sleduje směrový oblouk R = 100 m. Přestože se jedná o přesypaný most, nebylo možné kvůli směrovým a výškovým poměrům podcházející větve dosáhnout jednoduchého tvaru. 

Šikmost se projevila zejména u výjezdu, kde musel být navržen krajní parapetní trám zesilující nosnou konstrukci (desku tloušťky 0,7 m) v místě, kde vlivem šikmosti čela vzniká prvek s rozpětím 20 m.

Krajní opěry tvoří rámové stojky tloušťky 0,7 m, které jsou rozděleny do čtyř samostatných dilatačních celků. Most je založen plošně. Základové poměry byly vzhledem k různému stupni zvětrání fylitů proměnné. Základová spára DC4 se nachází v horninách třídy R2 a R3, u dalších dilatačních celků je založení v hornině minimálně třídy R4.

Ve čtvrté (nejnižší) úrovni MÚK, před zraky řidičů ukrytý, se nachází Jeřmanický potok. Přemostění je realizováno prostřednictvím železobetonového mostu s přesypávkou o světlosti 3 m. Část jeho délky tvoří původní objekt ze 70. let minulého století o délce 108 m (SO 202.2). Objekt byl na základě diagnostického průzkumu sanován. 

U nosné konstrukce byly nahrazeny původní zákrytové desky novými prefabrikovanými panely z betonu C35/45 včetně nové hydroizolace. U stojek byla provedena plošná sanace jejich líce a nový systém odvodnění rubovou drenáží.

Další část mostu tvoří nový železobetonový uzavřený rám délky 152 m (SO202.1), který původní objekt prodlužuje pomocí prefabrikovaných železobetonových rámových dílců z betonu C50/60 s vnějším rozměrem 3,4 × 3,4 × 2,0 m a tloušťky 0,2 m.

Zhotovitel zahájil stavební práce v březnu 2020 a díky spolupráci všech zainteresovaných se, i přes komplikace spojené s pandemií covid-19, podařilo dokončit dílo v kratší lhůtě, pouze s jednou zimní přestávkou. Od 10. prosince 2021, kdy byla stavba slavnostně uvedena do provozu, je tak řidičům k dispozici modernější, komfortnější a především bezpečnější napojení silnice I/65 na čtyřpruhovou silnici I/35, což bylo cílem investora stavby, resp. ŘSD ČR. Skupina Valbek na projektu Rádelský mlýn pracovala od prvotní myšlenky přes projektové dokumentace pro územní rozhodnutí a stavební povolení včetně inženýringu až po samotnou realizaci.