Lávka Holka

V roce 2017 proběhla mezinárodní soutěž na novou pražskou lávku, v níž zvítězil návrh architektů Petra Teje a Marka Blanka. Následovala projekční fáze stavebního povolení, které bylo vydáno 6. května 2021. Souběžně probíhaly projektové práce na zadávací dokumentaci, na jejímž základě byl zadavatelem vybrán zhotovitel.

Konceptem mostu je prostorová křivka (niveleta mostu) vinoucí se krajinou a reagující plynule na výškové a půdorysné požadavky zadání. Jemná prostorová křivka je konstruována jako plynulá cesta vycházející z dynamiky pohybu chodců a cyklistů. Křivka je tvořena přímkami a kružnicovými vertikálními a horizontálními oblouky. Podél prostorové křivky je extrudován průřez mostu tvaru písmene U. Koncepce konstrukce mostu pokorně reaguje na panorama Prahy, na napojení na holešovický a karlínský břeh i na vítězný urbanistický návrh řešení ostrova Štvanice. Je zvolena konstrukce, která nejde do výšky a tak nebrání chodcům ani cyklistům v pohledech na město, vodu a stromy.

Mostovka je podepřena dvěma nábřežními opěrami, dvěma pilíři na krajích ostrova Štvanice, tak aby do ostrova zasahovaly co nejméně, a dvěma pilíři v nesplavném rameni řeky Vltavy. Na Štvanici volně schází rampa, jejíž půdorysná křivka kopíruje křivku hrany ostrova. Krajní pole konstrukce kvůli bezbariérovému a plynulému navázání na holešovické straně vertikálně klesá na úroveň chodníku na nábřeží. Toto pole je navrženo jako vertikálně pohyblivé v místě opěry, kde je umístěn hydraulický pístový mechanismus pro zajištění vertikálního zdvihu až nad úroveň povodně Q₁₀₀₀ (Q₂₀₀₂ + 1 m). Jedná se o zdvih cca o 3,2 m při pootočení pole kolem převislého konce u prvního pilíře ve Vltavě.

Architektura mostu využívá minimalistického sochařského tvarosloví. Most je navržen z kvalitního ultra vysokohodnotného betonu vyztuženého rozptýlenými drátky (UHPFRC – ultra-high-performance fibre-reinforced concrete) s povrchem odpovídajícím lesklému bílému mramoru. Most je složen z prefabrikovaných segmentů, které jsou sepnuty pomocí předpínacích kabelů. Aplikace UHPFRC je současné progresivní a inovativní architektonické a konstrukční řešení (několik mostů bylo realizováno v nedávné době např. ve Francii, Německu a Nizozemí). Ultra vysokohodnotný beton je aktuálním odborným tématem a jeho aplikace dává možnost zrealizovat unikátní architektonické a inženýrské dílo.

Osa mostu je navržena jako plynulá křivka vedená směrovými a výškovými oblouky. Pro zjednodušení prefabrikace mostní konstrukce je tato křivka upravena do plynulého polygonu tak, aby byl každý ze segmentů mostu veden v přímce. Jedná se tedy o segmentovou mostní konstrukci. Nosný systém v podélném směru mostu tvoří dvojice bočních parapetních nosníků působících jako spojitý nosník, které plynule přecházejí v boční rampu mostu a tvoří jednotný celek s absencí mezilehlých dilatačních spár. Krajní pole na holešovickém břehu je s ohledem na nutnost dodržení podmínky umístění konstrukce nad hladinou vody Q₂₀₀₂ + 1 m navrženo jako zdvižné pro případ povodně. V místě teoretické polohy nulového ohybového momentu je do konstrukce vložen mechanický čepový kloub, který umožňuje otočení tohoto pole kolem horizontální osy. Zdvižné zařízení je umístěno v krabicové opěře na holešovickém břehu řeky. Podélné parapetní nosníky jsou vzájemně propojeny systémem příčných žeber ve dně konstrukce, které jsou doplněny o plošné deskové prvky v místech uložení konstrukce, jež podélně ztužují konstrukci a přes něž je konstrukce uložena na ložiska. V místě rozpletu parapetních nosníků (napojení odbočné rampy) je navrženo rozšíření parapetní části nosníků, aby tak lépe vzdorovaly vodorovnému namáhání vyvozenému zakřivením předpínacích lan vedených uvnitř průřezu. V dolní podlahové části je navržena plná deska, jež brání roztržení silně namáhané oblasti rozpletu vlivem výrazného zakřivení parapetních nosníků. Nosná konstrukce v hlavním směru je navržena o šířce 5 m, aby kapacitně vyhověla zvýšenému provozu chodců a cyklistů. Boční rampa je pak navržena o redukované šířce 4 m.

Průchozí šířka mostu je v hlavním směru 4 m, na boční rampě pak 3 m. Zábradlí výšky 1,1 m je tvořeno parapetními nosníky, které jsou v horní části doplněny o bronzové madlo kruhového průřezu s integrovaným osvětlením. Doplněním madla je zábradlí v horní části rozšířeno na celkovou hodnotu 0,5 m, čímž je umožněno snížení výšky z doporučené hodnoty 1,3 m na zmíněných 1,1 m.

Mostovka je tvořena prefabrikovanými R‑UHPFRC panely, které jsou uloženy jako prostá pole přes vrstvu plastmalty na příčných žebrech nosné konstrukce, ke kterým jsou připevněny pomocí šroubovaných spojů. Panely jsou spádovány do středového úžlabí a jejich pochozí povrch je opatřen protiskluzovou úpravou. Voda z pochozího povrchu je odvedena příčnými spárami mezi panely přímým odtokem pod most.

Spodní stavba mostu je navržena tradičním způsobem a skládá se z mezilehlých podpěr (pilířů) a koncový podpěr (opěr). Pilíře jsou navrženy jako jednodříkové obdélníkové konstrukce založené na masivních základech spojujících hlavy pilot. Krajní opěra na holešovickém břehu je navržena jako krabicová. Skládá se z pevné železobetonové obálky ohraničující prostor strojovny zdvihacího mechanismu, dále z dvojice pilířů, na kterých je uložena nosná konstrukce mostu, závěrné zídky, zavěšených rovnoběžných křídel, které zachycují krátký svah za mostem, a dále z šachty, kterou je možné sestoupit do strojovny z úrovně převáděné stezky. Tato opěra je dále zpřístupněna ocelovými vodotěsnými dveřmi do úrovně nábřežní stezky vedené pod mostem. Prostup hydraulických válců přes strop strojovny je navržen použitím pryžové manžety navlečené na tělo válců a ocelové prstence osazené ve stropu strojovny. Uložení konstrukce na spodní stavbu je navrženo použitím hrncových ložisek s výjimkou koncové opěry na karlínském břehu, kde budou osazena kalotová ložiska vybavená sponou, které je možné pro případ zdvihu mostní konstrukce sepnout, uvolnit spoj s opěrou a společně s mostem je pak zvedat.

Založení spodní stavby mostu je navrženo jako hlubinné na velkoprůměrových vrtaných pilotách.

V těchto dnech jsou zahajovány projekční práce na realizační dokumentaci a práce na přípravě stavby, se kterou by se mělo začít do konce letošního roku. Lávka by měla být dokončena na konci roku 2022.