Výstavba lávky pro pěší v Nymburce

Město Nymburk je přeťato řekou Labe, přes niž vede ve městě pouze jediný historický silniční most, který je úzký a na který je chodcům vstup zakázán. Po odstranění původní lávky, jež se nacházela v blízkosti silničního mostu, musí nyní pěší použít přívoz. Na projekt nové lávky byla vypsána soutěž, v níž zvítězil návrh prof. Jiřího Stráského. Následnou soutěž na výběr zhotovitele této mimořádně zajímavé konstrukce vyhrála stavební firma Hochtief CZ.

Hlavní pole lávky vedené přes Labe má tvar štíhlého obloukového mostu s mezilehlou mostovkou s rozpětím 103 m a vzepětím pouhých 11,25 m. Ocelový oblouk má dvě větve symetrické kolem podélné osy lávky a vzájemně ukloněné tak, že se směrem vzhůru rozevírají. Mezi oblouky je na ocelových tyčových táhlech zavěšena betonová předpjatá mostovka.

Na obou březích navazují estakádní části lávky, které jsou uloženy na kyvných stojkách, jež jsou z estetických důvodů mírně ukloněny. Celá konstrukce působí velmi štíhlým dojmem. Kromě toho, že v rámci zpracování projektové dokumentace bylo pečlivě hodnoceno logické a věcně správné statické působení konstrukce, byla navíc velká pozornost věnována estetickému působení celku i jednotlivých konstrukčních detailů.

Zatímco výstavba břehových částí lávky je vcelku běžnou záležitostí, efektivní překlenutí vodního toku, na kterém probíhá lodní doprava, bylo výzvou. Z několika technologií výstavby, které by připadaly v úvahu, jsme zvolili koncepci přípravy celé středové části lávky na břehu s následným zaplavením na místo.

Střední segment lávky délky cca 70 m se zhotovil ve výrobně zřízené na břehu Labe v místě vzdáleném od budoucího umístění lávky asi 300 m po proudu toku. Dále po proudu je železniční most a proti proudu se nachází již zmiňovaný historický silniční most. Oba mosty mají omezenou plavební výšku a nelze je podplout s vyšší konstrukcí. Vybrané místo pro výrobnu mělo vhodnou délku i šířku a nebyly na něm žádné stromy bránící výstavbě.

Před zahájením vlastní montáže byly na podzim minulého roku ve výrobně postaveny betonové dráhy pro přesun konstrukce do prostoru vodního toku. Využilo se období, kdy se rekonstruovala plavební komora a hladina vody tak byla snížena. Za zmínku stojí i fakt, že v té době nastaly deště, a přestože byl povodní jez sklopen, hladina rychle stoupla a hlavně se podstatně zvýšil průtok vody a tedy i rychlost proudění. To sice znamenalo pozastavení prací, ale na stavbě nedošlo k žádným škodám.
V letošním roce byla postavena podél toku prostorová skruž, na které se připravilo bednění a následně se vybetonoval střední segment lávky. Poté se přikročilo k montáži obou větví ocelového oblouku, přičemž každá větev této střední části oblouku byla rozdělena na tři montážní díly.

Mostovka je k oblouku připojena prostřednictvím čepů, které jsou konstruovány tak, že umožňují jistý vzájemný podélný dilatační posun mezi obloukem a mostovkou. Mezi těmito čepy je mostovka zavěšena na oblouky pomocí tyčových závěsů, které jsou na horním i dolním konci opatřeny vidlicí připojenou přes čep.

Oblouk byl předepnut dočasným táhlem, které se aktivovalo až po instalaci závěsů. Střední segment lávky tak dočasně působil jako oblouk s táhlem. Po předepnutí táhla se deformací (nadvýšením) oblouku aktivovaly závěsy a rovněž se mostovka přizvedla z bednění, čímž se usnadnilo odskružení. Velkou výhodou tohoto postupu je fakt, že není třeba jednotlivě dopínat závěsy na požadovanou sílu. Po odskružení a odbednění se mostovka podélně předepnula.

Celý konstrukční díl sestávající z oblouku, mostovky a závěsů o hmotnosti téměř 400 t byl v červnu letošního roku připraven k transportu na loď. Ocelová konstrukce byla osazena na dočasných betonových patkách, které byly zespodu opatřeny nerezovými deskami. Příčný přesun v délce cca 20 m se realizoval po vybudovaných betonových drahách prostřednictvím teflonových kluzných desek. Díl byl tažen v obou dočasných patkách oblouku třílanovými hydraulickými jednotkami. Výška dočasných betonových patek byla na obou stranách oblouku rozdílná. Důvodem byl požadavek projektanta, aby poloha konstrukce byla stejná jako ve skutečnosti, tedy vodorovná, a aby tak nebylo zapotřebí všechny vytyčovací souřadnice transformovat do skloněné roviny.

Po přesunu byly instalovány zvedací věže s osazenými hydraulickými jednotkami, které díl zvednuly cca o 2 m. Poté se mezi dráhy zaplavila loď a konstrukce se na ni spustila. Když byla celá tíha konstrukce přenášena plavidlem, což znamenalo zvýšení ponoru lodi asi o 0,5 m, zvedací věže byly demontovány a přemístěny na budoucí místo lávky.

K transportu byl využit běžný tlačný člun o nominální nosnosti 1 000 t, na kterém byly zřízeny úložné bloky pro osazení konstrukčního dílu. Pro vlastní přesun a zaplavení by postačila dvojice remorkérů. Plavidlo bylo otočeno napříč tokem a poté byl díl připraven ke zvedání z lodi (obr. 12 a 13). Z důvodů řádného zabezpečení v příčné pozici však plavební společnost použila ještě třetí remorkér.

Při zaplavování byl navíc v Labi minimalizován průtok a hladina vody byla stabilizována vhodnou manipulací s jezy v povodním a protivodním směru od místa stavby.

Na podzim minulého roku byly v době snížené hladiny Labe kromě výsuvných drah ve výrobně postaveny i poloostrovy na obou březích řeky vyčnívající cca 15 m do toku. Mezi poloostrovy tak vznikl volný prostor šířky cca 72 m, do něhož se tlačný člun ustavený napříč tokem těsně vešel.
Na koncích poloostrovů byly postaveny základy pro montážní věže, které sloužily k synchronnímu zvednutí středního segmentu konstrukce připlaveného lodí o cca 7 m vzhůru, což proběhlo za pozornosti Nym­burčanů i médií na konci června. Věže byly navrženy jako stavebnice, jejíž prvky se využily jak ve výrobně k nalodění, tak v místě lávky pro zvednutí i jako dočasné podpory pro střední segment, než byl oblouk zkompletován.

Během procesu zvedání se loď vynořovala a zatížení tak postupně přebíraly věže. Po zvednutí do dostatečné výšky loď odplula.

Zatímco byl ve výrobně kompletován střední díl, mezi břeh a poloostrovy byly osazeny krajní části oblouků o délkách cca 15 m, které překlenují prostor mezi středním dílem a patkami oblouku.

Po této aktivaci se dobetonovaly části patek v kontaktu s obloukem a pak se předepnuly předpínací tyče zajištující spolehlivý přenos sil a momentů mezi ocelovou konstrukcí a betonovou patkou (obr. 22), čímž se statický systém působení konstrukce změnil na definitivní – oblouk vetknutý do patek (obr. 23).

Břehové části mostovky byly budovány standardním postupem na pevné skruži. Vzhledem k tomu, že ukládání betonu vyšší pevnosti probíhalo v letním období za vysokých teplot, byla betonáž rozdělena na úseky s kratší délkou pole. Po kompletaci mostovky bylo doplněno chybějící předpětí včetně kabelů průběžných po celé její délce 204 m.

Následovat budou dokončovací práce, zejména zhotovení pochozího izolačního souvrství, zábradlí s osvětlením a instalace kabelů. Paralelně proběhnou demolice provizorních konstrukcí, odstraní se poloostrovy pod mostovkou, zpevní se břehy u patek oblouků, zhotoví se dlažby vozovek v okolí lávky a provedou se terénní úpravy. Práce budou dokončeny na podzim letošního roku.

Návrh realizované lávky zvítězil ve standardní soutěži, které se účastnila řada renomovaných projekčních společností. Vítězný návrh lze hodnotit jako velmi zdařilý, neboť dispoziční řešení konstrukce ve formě čistých tvarů odpovídá jejímu statickému působení a lávka přirozeně zapadá do městského prostředí.

Technologie výstavby metodou zaplavování vedla k minimalizaci prací nad vodním tokem. Výrobna na břehu Labe umožnila poměrně snadnou montáž konstrukčního dílu s využitím pevné skruže a s možností manipulací s dílci běžnými jeřáby. Dalším benefitem bylo velmi krátkodobé omezení plavby. Pro stavbu pomocných konstrukcí se využil čas snížené hladiny vody. Oproti pomocným konstrukcím umístěným ve vodním toku při jiných postupech výstavby jsou stavební prvky potřebné pro realizovanou technologii odolné proti povodním.

Zvolená technologie v průběhu výstavby několikrát mění statický systém konstrukce, což klade zvýšené nároky na projekční práce a mj. tak vzniká řada dalších zatěžovacích stavů, které je zapotřebí posoudit. Tento přístup má i jisté výhody, např. usnadňuje aktivaci závěsů a odskružení, ale vyžaduje velmi úzkou spolupráci zhotovitele a projektanta.

Konstrukce je tvořena štíhlými ocelovými i betonovými prvky v mnohých případech silně vyztuženými, což kladlo na zhotovitele nároky na přesnou a velmi pečlivou práci. Vlivem omezeného času na výstavbu (vycházejícího z nekomfortního převážení chodců přívozem) stavba vyžadovala efektivní organizaci stavebních a montážních procesů.