Na příkladu rekonstrukce mostů ev. č. D10-034.1 a D10-034.2 na dálnici z Mladé Boleslavi do Turnova je představen jeden z možných postupů při rekonstrukci dálničních a silničních mostů s předimenzovaným mostním otvorem, u které je kladen velký důraz na co nejkratší dobu výstavby, resp. dopravní omezení.
| Investor | Ředitelství silnic a dálnic ČR |
| Zhotovitel | sdružení firem PORR a. s. a M – Silnice a. s. |
| Realizační dokumentace | Atelier Promika, s. r. o. |
| Přípravná dokumentace a autorský dozor | Pontex, spol. s r. o. |
Ve správě Ředitelství silnic a dálnic ČR je v současné době několik desítek mostů ve stavebním stupni 4 a horším. Tato skutečnost v blízké době vyvolá nutnou rekonstrukci dotčených mostů. Často se jedná o vícepolové mosty s předimenzovanou délkou přemostění.
V loňském roce proběhla rekonstrukce zmiňovaných typů mostů, resp. mostů ev. č. D10-034.1 a D10-034.2. V rámci soutěže veřejné zakázky byla jedním z hodnoticích kritérií rychlost výstavby, resp. délka dopravně inženýrských opatření na převáděné dálnici. Požadavkem bylo zachovat jízdní režim 2 + 1, tj. uzavřít pouze jeden jízdní pás dálnice. Délka dopravního omezení byla určena na 90 dní pro každý jízdní pás.
Projekční práce
Mosty ev. č. D10-034.1 a D10-034.2 se nacházejí v extravilánu mezi obcemi Dneboh a Honsob a převádějí pravý a levý jízdní pás dálnice D10 přes polní cestu a vodoteč v rámovém propustku.
Jednalo se o dvě samostatné konstrukce, každá pro jeden z jízdních pásů dálnice. Vrchní stavba byla oddělena dilatační spárou, spodní stavba levého a pravého mostu oddilatována nebyla. Nosnou konstrukci o třech polích, každé s rozpětím cca 10 m, tvořily nosníky KA-73. Opěry byly masivní železobetonové, založené na jedné řadě velkoprůměrových pilot. Pilíře byly členěné a založené plošně.
Pro dodržení požadované lhůty dopravně inženýrských opatření na převáděné dálnici nebylo možné postupovat klasickým způsobem, kdy by byly stavební práce zahájeny po demolici původní konstrukce, ale bylo nutné zahájit výstavbu nového mostu pod mostem původním.
Shodně s původním řešením byl navržen samostatný most pro každý z jízdních pásů dálnice, oddělena byla vrchní i spodní stavba. Nové mosty byly navrženy jako jednopolové, což umožnilo provést výstavbu spodní stavby nového mostu před demolicí nosné konstrukce mostu stávajícího. Poloha nových podpěr byla volena tak, aby nedošlo ke kolizi s podpěrami mostů původních.
Nosná konstrukce nových mostů byla navržena jako desková podélně předpjatá s rozpětím 18 m, konstrukční výškou 0,7 m a šířkou 12,15 m. Nad opěrami byl navržen příčník. Předpětí nosné konstrukce bylo navrženo z 19lanových kabelů. Nosná konstrukce každého z mostů je uložena na obou opěrách na dvojici hrncových ložisek.
Opěry byly navrženy jako masivní železobetonové s hlubinným založením. Vzhledem k existenci nosné konstrukce nad pracovním místem vrtné soupravy bylo nutné navrhnout založení na mikropilotách, které byly postupně svařovány. Dříky byly opatřeny zavěšenými křídly. V ose komunikace bylo navrženo zavěšené křídlo, které suplovalo funkci záporového pažení a také umožnilo urychlení stavebních prací. Křídlo v ose komunikace bylo na mostě ponecháno a bude možné ho využít např. při budoucí rekonstrukci mostu. Výkopové práce byly prováděny ve svahované jámě ve sklonu 2 : 1, stabilita tohoto svahu pod dříky stávajících opěr byla zajištěna hřebíkováním.
Realizace stavby
Stavební práce probíhaly ve stísněných podmínkách. Z důvodu výškového omezení pod stávající nosnou konstrukcí byly voleny stroje menších rozměrů. Pod stávajícím mostem byly realizovány zemní práce, hlubinné založení z mikropilot a dříky opěr mostu, které byly provedeny do úrovně pracovní spáry pod úložným prahem. Křídla opěr byla zhotovena až po demolici nosné konstrukce a spodní stavby.
Před demolicí původní nosné konstrukce byly nové dříky opěr ochráněny, pracovní spára pod úložným prahem byla přebetonována hubeným betonem s pískovou separační vrstvou a boky opěr byly chráněny zabedněním dřevotřískovými deskami. Poškození demoličními pracemi bylo minimální, jednalo se pouze o ojedinělé povrchové vrypy.
Stávající opěry byly z důvodu urychlení demoličních prací ubourány pouze do úrovně úložných prahů. Dříky stávajících opěr byly přebetonovány novými přechodovými deskami. Pilíře byly demolovány do hloubky 0,5 m pod úroveň nového upraveného terénu. Po demolici stávající nosné konstrukce již probíhala výstavba mostu dle obvyklých postupů.
Závěr
Termíny realizace i omezení dopravy na dálnici byly při rekonstrukci popisovaných mostů dodrženy a bylo tak ověřeno, že zvolený postup rekonstrukce mostu s důrazem na redukci omezení provozu na převáděné komunikaci je realizovatelný. Doba omezení provozu na převáděné komunikaci by za předpokladu využití prefabrikace nosné konstrukce a říms mohla být ještě zkrácena na cca 60 dní pro každý jízdní pás. Dále by bylo možné použití integrovaného mostu pro minimalizaci prvků náročných na údržbu (mostní závěry, ložiska). S ohledem na místní poměry (šikmost mostu) by však pro popisované mosty bylo použití prefabrikovaných nosníků a integrované konstrukce méně vhodné.
Uvedená rekonstrukce je úspěšným příkladem, jak je možné postupovat při rekonstrukci dálničních a silničních mostů s předimenzovaným mostním otvorem s ohledem na zvyšující se požadavky na minimalizaci dopravně inženýrských opatření na dálnicích a komunikacích I. třídy.
