Mosty na rekonstruované železniční trati Praha-Hostivař — Praha hl. n.

Stavba se nachází v intravilánu, velká část pak na území bývalého seřaďovacího nádraží. Původní kolejiště obsahovalo místy až 20 kolejí a různá vybavení jako např. kolejové brzdy, které byly už nevyužívané a zpustlé.

Každá stavební etapa byla spojena jednak s přesměrováváním železničního provozu na trati, jak byly postupně uzavírány a zprovozňovány jednotlivé koleje, a jednak s úpravami provozu na přilehlých komunikacích.

Začátek rekonstruovaného úseku prochází mokřadem Triangl v městské části Hostivař, kde se také nachází první most stavby. Jedná se o křížení dvou dvoukolejných tratí – benešovské a malešické. Na původní benešovské trati se nacházel kamenný klenbový most, po kterém překonávala Slatinský potok, a ocelový nosníkový most, na němž byla horní trať vedena přes spodní.

Původní projekt zahrnoval přestavbu klenbového mostu na trubní propustek pro převedení potoka a samostatný most uspořádaný jako železobetonový polorám na křížení tratí. Potok byl v úseku stavby veden rámovou konstrukcí, jejíž výstavba vyžadovala podchycení stávajícího náspu náročným pažením i využití vyztužených zemin pro nový násep. Vzhledem ke složité organizaci a napjatému harmonogramu navrhl zhotovitel alternativní řešení, se kterým investor souhlasil.

Po dokončení podle nového návrhu horní trať přechází po mostě s ocelovou nosnou konstrukcí, která byla osazena jako celek pro každou kolej, což umožnilo výstavbu bez použití skruže a redukovalo omezení dopravy na spodní trati. Nový most má betonové opěry, nosná konstrukce je do nich vetknutá a most tedy působí jako integrovaný polorám. Jedna z opěr je komorová a umožňuje převedení Slatinského potoka.

Kritickým místem pro výstavbu byly rámové rohy, k jejichž složitosti přispívá i výrazná šikmost mostu (cca 50 °). Jedním z diskutovaných návrhů byly vysoké betonové náběhy nad mostním otvorem, které však neodpovídaly požadavku na montáž nosné konstrukce bez použití skruže. Proto byla nakonec pro náběhy využita ocelová konstrukce jako ztracené plechové bednění. Samostatnou kapitolou bylo propojení výztuže a ocelové konstrukce, kde byly využity spřahovací trny a průchod příčné výztuže stojinami nosníků nosné konstrukce. Pro zabetonování rámových rohů byl použit samozhutnitelný beton (SCC) C45/55.

Nová železniční stanice vznikla na místě, kde trať překonává ulici Průběžná. V původním stavu zde byly dva železniční mosty, přes které vedlo celkem 17 kolejí. Původní světlost mostu byla 10 m a mostním otvorem procházel chodník, komunikace sdružená s tramvajovou tratí a plynovod.

Rekonstrukce zde vedla ke zvýšení průjezdního prostoru i rozšíření komunikace. Pod mostem se nachází samostatná tramvajová trať, ostrůvky zastávek a pozemní komunikace. Opěry mostu jsou komorové a skrz ně jsou vedeny podchody pro cestující. Na mostě se nachází nová železniční stanice s pěti kolejemi a třemi nástupišti včetně zastřešení.

Samotný most je tvořen třemi nosnými konstrukcemi ze zabetonovaných nosníků uložených na hrncových ložiskách, stejně tak je rozdělena i spodní stavba mostu. Jednotlivými částmi opěr jsou vedena výstupová schodiště a eskalátory spojující zastávku MHD pod mostem a nástupiště na mostě. Nástupiště se nacházejí na římsách jednotlivých nosných konstrukcí a jsou tvořena železobetonovými deskami překlenujícími otvory mezi nosnými konstrukcemi. Vzhledem k nerovnoměrným pohybům jednotlivých nosných konstrukcí bylo nutné desky uložit na elastomerová ložiska a zabránit jejich vodorovným pohybům ocelovými zarážkami. Podélně je nástupiště rozděleno na několik částí, které jsou těsněny chodníkovými dilatačními závěry.

Na část nosných konstrukcí i na nástupiště byla použita bezešvá stříkaná izolace. V části prostoru pod mostem za jednou z opěr vznikla nová odbavovací budova pro cestující s pokladnami, WC a zázemím pro pracovníky. Celkem bylo použito cca 6 000 m³ betonu, převážně třídy C30/37, a téměř 800 t betonářské výztuže.

Během stavby došlo pouze ke krátkodobým uzavírkám ulice Průběžná – při demolici původního mostu a při osazování nosníků nosných konstrukcí. Jinak byla ulice po celou dobu výstavby překryta ochrannými rámy, na kterých byly zavěšeny troleje tramvajové trati.

Zásadní proměnou prošlo celé okolí mostu, přičemž byla rozšířena ulice Průběžná a chodníky, nově jsou zde výtahy, přístupové rampy, schodiště na nástupiště a komerční prostory. Celý most je proveden z pohledového betonu a následně moderně a atraktivně vyzdoben graffiti s přírodní tématikou odkazující na název stanice. Jedná se o nový důležitý přestupní uzel mezi příměstskou vlakovou dopravou a MHD.

Další z nových zastávek vznikla v blízkosti vršovického fotbalového stadionu a stejně jako Zahradní Město funguje pro přestup mezi vlaky a MHD. V místech původní mnohakolejné tratě vznikla tři nová nástupiště a bezbariérový podchod pro cestující, součástí výstavby byly i nové přístřešky nad nástupišti. Celkové pojetí zastávky je velmi moderní a technické, čemuž odpovídá i grafická výzdoba podchodu a stěny přístřešků z tahokovu.

V těsné blízkosti stanice se nachází most přes ulici U Vršovického hřbitova, který původně převáděl 15 kolejí po ocelové nosné konstrukci. Most má nyní novou nosnou konstrukci ze zabetonovaných nosníků a počet kolejí byl snížen na šest. Nosná konstrukce je uložena na nových železobetonových prazích, původní kamenné opěry byly ponechány a sanovány.

Poslední stanicí na rekonstruovaném úseku bylo vršovické nádraží. V roce 2018 zde byla tři nástupiště a podchod, který je propojoval. Podchod byl přístupný pouze po schodištích z jednotlivých nástupišť a nevedl na žádnou z blízkých ulic.

Nově přibylo na nádraží 4. nástupiště a nový rozšířený a bezbariérový podchod, který propojuje kromě nástupišť i přilehlé ulice Bartoškovu a Ukrajinskou. Vedle podchodu prošla rekonstrukcí i všechna nástupiště a jejich zastřešení.

Během výstavby docházelo k postupnému uzavírání částí nádraží a jednotlivých nástupišť. To v některých stavebních etapách nutně znamenalo přerušení podchodu a znemožnění přístupu na nástupiště vzdálená od nádražní budovy. Cestující tedy při přestupu z 1. na 4. nástupiště museli absolvovat obchůzku 1 200 m nebo objet nádraží pomocí MHD. Dodatečně bylo proto rozhodnuto o výstavbě provizorní lávky spojující nástupiště, aby tato obchozí trasa nebyla nutná.

Lávka byla realizována z modulárních příhradových ocelových konstrukcí postavených na věžích PIŽMO a přístupy byly zajištěny pomocí výstupových věží Peri vybavených pro využívání veřejností. Lávka byla založena na plošných základech, z nichž některé byly na již hotových nových nástupištích a některé pod úrovní nástupišť původních. Podlaha lávky byla umístěna nad provozovanou trakcí, proto byla postavena jako vodotěsná a vybavena izolačními deskami zavěšenými pod lávkou. Lávka byla v provozu od června 2020.

V blízkosti vršovického nádraží se nachází dva mosty, které prošly částečnou rekonstrukcí. První z nich je ocelový most přes ulici Otakarova. Původní konstrukce je z roku 1968 a je tvořena šesti podélnými ocelovými komorovými nosníky, mezi nimiž jsou příčně uložena ocelová pole z ortotropních desek. Každý z nosníků je podepřen dvěma šikmými vzpěrami a na koncích mostu kot­ven kyvnými ložisky. V rámci stavby došlo k opravě ocelové nosné konstrukce a sanaci spodní stavby s cílem zachovat most pro zbytkovou životnost 30 let. Pod mostem se nachází frekventovaná ulice se středovým tramvajovým pásem a chodníky na krajích. Ulice nemohla být uzavřena, a proto byla během stavby ochráněna provizorní rámovou konstrukcí.

Při rekonstrukci došlo k vyjmutí vložených polí, sanaci základových patek šikmých stojek a injektáži kotevních tyčí tahových ložisek, proběhla přestavba závěrných zídek a přechodových oblastí mostu a kompletní obnova PKO, včetně oprav ve vnitřních prostorech komorových nosníků. Po vyjmutí vložených polí bylo zjištěno, že již nejsou použitelná a bylo nutné vyrobit jejich repliky. Zároveň bylo upraveno uložení vložených polí a také odvodnění mostovky. Na povrchu mostovky byla aplikována bezešvá stříkaná izolace a byly po­užity antivibrační rohože, rekonstrukcí prošly také přechodové oblasti mostu a závěrné zídky.

Sanace šikmých železobetonových základů šikmých stojek probíhala vždy za výluky dané koleje a za podepření komorového nosníku, aby byla zajištěna jeho stabilita. Na každé patce byla odbourána znehodnocená vrstva betonu v tloušťce 100 až 150 mm. Obetonování nové vrstvy bylo navrženo na tři etapy s pracovními spárami s procházející výztuží, ale pro urychlení pracovního procesu bylo nutné upravit postup na provádění v jednom betonážním záběru. To zvýšilo složitost bednění a nároky na jeho odolnost při betonáži samozhutnitelným betonem, zároveň bylo nutné podpírat každou patku proti případnému naklonění.

Na jedné ze základových patek byl použit čerpaný ultra vysokohodnotný beton (UHPC) a byla ověřena jeho použitelnost pro provádění tenkých povrchových vrstev při sanačních pracích. Pro čerpání kolegové z TBG Metrostav připravili upravenou směs UHPC.

Všechny práce probíhaly za provozu na okolních kolejích, vyloučeny byly vždy jen dvě koleje, a proto bylo nutné pracovat v zapaženém prostoru. Změnou prošlo také kolejové vedení na mostě, kde nově procházejí kolejové spojky i přes vložená pole mostu.

Most Botič získal svoje označení podle potoka, který překlenuje. Jedná se v podstatě o dva mosty nad sebou, přičemž první je železobetonový silniční přes potok a druhý je železobetonový železniční nad komunikací. Původní nosnou konstrukci mostu tvořily železobetonové trámy o délce 16 m a šířce 2,3 m, dva trámy sloužily vždy pro jednu kolej. Cílem rekonstrukce bylo nahradit tyto trámové konstrukce za nové, které nemají podélnou spáru pod kolejí.

Práce probíhaly stejně jako na mostě Otakarova v zapaženém prostoru mezi kolejemi, ale s tím rozdílem, že zde byla zavřena pouze jedna kolej a pracovní prostor byl omezen šířkou 4,75 m. V každé etapě byla původní dvojice trámů snesena a nahrazena novou deskou betonovanou na pevné skruži.

Jednalo se o komplikovanou výstavbu se složitou prostorovou i časovou organizací. Během výstavby došlo k rozsáhlým změnám, přesto byl dodržen termín otevření nových zastávek a od září 2021 je celá trať v provozu. Výstavbou nových přestupních uzlů bylo splněno požadované propojení vlakové dopravy a MHD a zároveň došlo ke zlepšení dopravní situace na přilehlých komunikacích i celkového stavu okolí nových stanic.