Nová budova nádraží Praha-Bubny

Nové nádraží Praha-Bubny je součástí stavby „Modernizace trati Praha-Bubny (vč.) – Praha-Výstaviště (vč.)“ a nachází se v širším centru Prahy. Stavba je jednou z etap budování nového železničního spojení mezi Prahou a Letištěm Václava Havla a současně zkapacitněním spojení mezi Prahou a Kladnem.

Budova nového vlakového nádraží se nachází na začátku modernizovaného úseku u severního konce Negrelliho viaduktu a má sloužit jako důležitá dopravní křižovatka pro cestující směřující do centra města ze směrů Kladno a Kralupy nad Vltavou především díky těsnému sousedství se stanicí metra Vltavská a s budoucí budovou Vltavské filharmonie. V budoucnu by mělo jít o hlavní stanici na trati na Letiště Václava Havla.

Nová budova vznikla nedaleko původní, historicky významné nádražní budovy, ze které během druhé světové války probíhaly transporty Židů do koncentračních táborů. Původní nádražní budova tedy zůstala zachována a bude přestavěna na muzeum holokaustu jako memento té doby. Naopak nová budova je moderní, konstrukčně zajímavá stavba, plná technologií, která je připravena na obklopení navazující výstavbou.

Stavba byla zahájena na jaře roku 2023 a na začátku srpna 2025 byla budova uvedena do provozu. Drobné dokončovací práce pak budou probíhat přibližně do konce roku 2025.

Nová nádražní budova je netypická především tím, že vlak z mostních estakád vjíždí přímo do samotné budovy, a to na jejím severním a jižním konci. Toto v České republice unikátní řešení je již v mnoha částech Evropy běžným standardem, který umožňuje maximální možné využití veřejného prostranství v okolí. Samotné rozměry budovy jsou pak odvozeny z návrhových požadavků na délku a šířku nástupišť. Finální rozměr budovy je tedy úctyhodných téměř 250 × 50 m se dvěma podlažími a vzhledem ke své délce je pak objekt rozdělen na pět dilatačních celků. 

Ve spodním podlaží jsou dva hlavní vestibuly (severní a jižní), kde se nacházejí technické a technologické zázemí nádraží a 13 komerčních jednotek. Ve středu budovy je pak podchod s přípravou na budoucí využití také pro komerční jednotky a plánovaný podzemní výstup ze stanice metra Vltavská.

V prvním podlaží je soustředěna vlaková doprava na čtyřech kolejích a třech nástupištích. Z pohledu investora tedy nejde o klasickou pozemní stavbu, nýbrž v prostorách s vestibulem se jedná o most s komerčně využitým podchodem. Hlavní dominantou celé budovy je pak zastřešení nástupišť železobetonovou deskou s 84 kruhovými světlíky.

Konstrukce zastřešení (kruhové sloupy a monolitická deska) jsou z pohledového betonu s příměsí titanové běloby. Beton tak působí světlejším dojmem a ve spojení s přirozeným světlem vytváří příjemný, čistý a světlý prostor. V noci je stropní deska osvětlena tak, že navozuje dojem plovoucí desky a je zdůrazněna velikost samotného objektu.

Prostor s nástupišti je zcela otevřen, proto jsou na všech nástupištích navrženy prosklené čekárny, které mají za úkol chránit cestující před vnějšími vlivy. Naopak spodní podlaží objektu má fasádu tvořenou netypickými keramickými tvarovkami, které citlivě doplňují prosklené části konstrukce. V okolí objektu jsou pak dlážděné přístupové cesty, navržené tak, aby byl zajištěn bezbariérový přístup k vlaku od stanice metra a tramvaje.

Aktuálně provozovaný objekt je však výsledkem pouze první fáze výstavby. V té další má být na východní straně rozšířeno zastřešení nad nově vzniklou promenádu okolo objektu. Na západní straně má pak vzniknout přístavba po celé délce budovy. Na střeše objektu je v budoucnu plánována nová administrativní budova, jež se má stát hlavním sídlem Správy železnic. Podchod uprostřed nádraží mimo jiné ukrývá prostor pro dopojení nového vestibulu stanice metra Vltavská. Veškeré konstrukce od založení po konstrukce zastřešení jsou navrženy tak, aby bylo možné druhou fázi výstavby realizovat bez dopadu na železniční provoz.

Konstrukční řešení budovy bylo popsáno již v mnoha publikacích, např. v Betonu 2024. Nosné konstrukce jsou velmi masivní s vysokým stupněm vyztužení. Objekt je založen na pilotách a základové desce, která má lokálně výšku až 2,5 m. Kruhové sloupy o průměru 900 až 1 200 mm podpírají stropní desky tloušťky 800 mm. Celá konstrukce je navržena ze železobetonu, bez využití předpětí. Kruhové světlíky jsou pak z betonového prefabrikátu vytvářejícího lem a podpěru pro zasklení, aby propouštěly pouze světlo, nikoliv vodu.

Také architektonické pojetí objektu je velmi zajímavé. Netypické je využití zavěšených keramických tvarovek, tvořících provětrávanou fasádu. Tvar keramických prvků byl vyroben dle přání a požadavků architekta. Tvarovky mají z čelní strany glazuru, aby bylo možné fasádu omývat a bylo maximálně zabráněno jejímu poškození. V interiéru vestibulů jsou krom pohledových světlých betonových konstrukcí využity bílé skleněné obklady stěn, které prostor opticky zvětšují. Pro ohraničení obchodních jednotek jsou použity prosklené stěny s velmi subtilními profily, což také opticky odlehčuje celý prostor. Výtahové šachty vedoucí na jednotlivá nástupiště jsou také prosklené, a to v obou úrovních. Pro optické snížení je využit bílý podhled tvořený svislými hliníkovými lamelami a konstrukce nad ním včetně všech technologií jsou opatřeny černým nátěrem. Díky tomu je podhled nejenom opticky níž, ale především nejsou viditelné veškeré technologické rozvody.

Významným estetickým prvkem nástupišť jsou prosklené čekárny pro cestující a velké čtyřramenné schodiště vedoucí na terasu nad jižní stranou budovy. Terasa je veřejnosti z bezpečnostních důvodů prozatím uzavřena, ale na jejím zpřístupnění se pracuje. V neposlední řadě stojí za zmínku světlík ve středním nástupišti, který opticky propojuje střední podchod s nástupištěm. Uzavření tohoto otvoru proti odhazování odpadků apod. je uskutečněno nerezovou sítí, tvořící rotační hyperboloid sahající od nástupiště až po světlík v zastřešení.

Celá konstrukce zastřešení nástupišť je realizována z netypicky světlého betonu. Běžnému návštěvníkovi se na první pohled může zdát, že jde o klasický pohledový beton, ale není tomu tak. Do betonové směsi byl přidán pigment titanové běloby. Jelikož požadavkem nebyl přímo bílý beton, nebyl do směsi použit ani bílý cement, ani bílé kamenivo. Samotná betonová směs je dílem technologů společnosti TBG METROSTAV s.r.o., kteří byli postaveni před nelehký úkol. Zadáním byl beton pro sloupy zastřešení C50/60 XC4 XA2 XF2 Cl 0,2 Dmax 16 S3 a pro desku zastřešení C30/37 XC3 XF3 Cl 0,2 Dmax 16 S3. Dodatečně definovaným požadavkem bylo použití betonu s pomalejším nárůstem pevností. Přidání pigmentu do betonu s takto vysokými požadavky byl tvrdý oříšek zejména proto, že pigment ovlivňuje jak výsledné vlastnosti betonu, tak zpracovatelnost betonové směsi. V rámci celého procesu probíhalo také vzorkování s architekty, kteří schvalovali barevnost betonu a také jeho pohledovost.

Celkový dojem pak dokreslují otisky bednění na konstrukci. Na ocelové sloupy bylo použito speciální ocelové bednění, které umožnilo sloupy betonovat najednou po celé jejich výšce. Pro bednění stropní desky pak byly použity velkoformátové překližky, jejichž uspořádání (spárořez) definoval architekt. Betonáž stropní desky pak ztěžoval požadavek na celistvost desky, betonáž stropní desky proto probíhala po jednotlivých dilatačních celcích. Betonáž každého dilatačního celku zabrala více než 12 h, při kterých bylo uloženo 1 200 až 1 450 m³ betonu. S ohledem na ekonomickou stránku věci byl pro betonáž desky použit jak bílý, tak obyčejný beton. Z bílého betonu byla realizována tzv. vana, která tvoří pohledovou část konstrukce (spodní stranu a boční strany desky a hrany pod světlíky). Zbytek desky byl realizován z běžného betonu. Poměrově třetina použitého betonu ve stropní desce je běžný šedý beton. Výsledná barevnost a všechna technická úskalí jsou nejvíc viditelná za tmy, kdy je budova osvětlena a na konstrukci je jasně patrné, že se nejedná o standardní pohledový beton a konstrukce působí čistě a světle.

Z hlediska technologií je nádražní budova vybavena standardními prvky jako běžná budova 21. století.

Pro takto rozsáhlou budovu je však navržený netypický způsob vytápění. Vestibuly včetně komerčních jednotek jsou vytápěny teplovodním podlahovým vytápěním. Zdrojem tepla je pak zemní kolektor, který je umístěn pod kolejištěm v místech, kde se pod ním nenachází vestibul. Zemní kolektor spolu s tepelným čerpadlem pak zajišťuje sběr tepla z okolní zeminy v zimním období, a naopak v letních měsících do okolní zeminy teplo odkládá. Jedná se o první využití zemního kolektoru pod železničním tělesem. Komerční jednotky jsou pak dochlazovány klimatizačními jednotkami. Jelikož prostor pro výstup na nástupiště je otevřený, zajišťují vzduchové clony u těchto výstupů přerušení proudění vzduchu tak, aby v budově nevznikal nepříjemný průvan, příp. komínový efekt. Veškeré systémy jsou automatické a prostřednictvím MaR dálkově ovládané z centrálního velínu Správy železnic.

Pro budoucí výstavbu jsou instalovány také rozvody pro odvod tepla a kouře, které budou uvedeny do provozu až po dostavbě administrativní budovy.

V budově je samozřejmě vyhrazen prostor i pro technologie patřící typicky k provozu nádraží a železniční dopravy. Jedná se o místnosti zabezpečovacího zařízení, několik sdělovacích místností a dvě trafostanice. Budova je také napojena na dieselagregát, který zajistí chod nezbytných systémů v případě výpadku elektrického proudu. I tyto technologie jsou automatické a s dálkovou správou z centrálního velínu Správy železnic.

Jelikož je nádražní budova zcela nová a byla postavena téměř na zelené louce, bylo možné zde vyzkoušet různá netypická řešení s cílem, aby se stala standardem. Některé technologie jsou běžně využívané v současných pozemních stavbách, např. již zmíněný zemní kolektor jako zdroj tepla pro vytápění nebo provětrávaná keramická fasáda. Mimo ně zde byla zvolena i méně typická řešení, jako je například využití pěnového skla. Tímto materiálem bylo vyřešeno zateplení stropní konstrukce vestibulů tak, aby konstrukce splnily tepelně-technické standardizované požadavky. Na pěnové sklo byly kladeny náročné požadavky nejen z hlediska jeho tepelných vlastností, ale především pevnosti, únosnosti a stálosti, jelikož nad pěnovým sklem a jeho ochrannou betonovou deskou se nachází samotný železniční svršek. Volba tohoto materiálu zahrnovala vyřešení mnoha detailů a návazností a jednalo se o první takové využití pěnového skla na dráze. Jelikož se toto řešení ukázalo jako funkční, je již navrhováno do dalších staveb investora.

Z pohledu nádražních technologií bylo potřeba se popasovat se správným umístěním návěstidel, která jsou na obou koncích umístěna přímo v objektu. Aktuálně jsou návěstidla umístěna na sloupech vystupujících z nástupišť a kolejišť, ale do budoucna je plánováno jejich svěšení ze stropní konstrukce. Obdobně je na stropní konstrukci uchyceno také trakční vedení.

Nádraží Praha-Bubny je nejen významnou historickou oblastí, ale také strategickým dopravním uzlem. Nová nádražní budova pomáhá ke zlepšení pohybu po městě a lepšímu propojení v minulosti oddělených městských částí. Do budoucna se bude stávat více a více vytíženou. I proto byl při návrhu kladen velký důraz nejen na funkčnost, ale i architektonické pojetí a budoucí využití.

Ke stavbě celého úseku trati i k výstavbě nádraží jsme přistupovali s velkým respektem. Stavba takto rozsáhlé stavby v centru Prahy přináší spoustu výzev jak z hlediska omezení hluku nebo prašnosti, tak z hlediska přepravy materiálů. Stejně tak koordinace desítek dodavatelů, od stavbařů po drážní experty, byla nelehkou zkouškou generálního zhotovitele, s dobrým koncem.

Výsledek práce investora, architektů a zhotovitelů je zdařilé a kvalitní dílo, které je v Česku zcela ojedinělé. Pevně věříme, že bude dobře sloužit a dělat radost všem cestujícím po mnohá desetiletí.