Nová budova nádraží Praha-Bubny

Nové nádraží Praha – Bubny je součástí stavby Modernizace trati Praha – Bubny (vč.) – Praha-Výstaviště (vč.) a nachází se v centru Prahy nedaleko původního nádraží Praha-Bubny. Stavba je jednou z etap budování nového železničního spojení mezi Prahou a Letištěm Václava Havla a současně zkapacitněním spojení mezi Prahou a Kladnem.

Budova nového vlakového nádraží se nachází na začátku modernizovaného úseku u severního konce Negrelliho viaduktu a zároveň v těsné blízkosti stanice metra a tramvají Vltavská a původního nádraží Praha Bubny a má sloužit jako důležitá dopravní křižovatka pro cestující směřující do centra města ze směrů Kladno a Kralupy nad Vltavou. V budoucnu půjde o hlavní stanici na trati na Letiště Václava Havla.

Výstavba byla zahájena na jaře roku 2023 a dokončena by měla být na podzim roku 2025.

Prostorové řešení železničního nádraží Praha – Bubny určují tratě směrem na Letiště a do Kralup, výškové řešení vychází z požadavků mimoúrovňového křížení navazujících estakád s ulicí Bubenskou a napojení na Negrelliho via­dukt. Železniční nádraží je navrženo se dvěma vestibuly (jižním a severním) a podchodem ve středu objektu.

Projekt samotného železničního nádraží Praha – Bubny vychází koncepčně z DUR. Diskusi o úpravě návrhu vyvolala zejména nová urbanistická studie celého přilehlého rozvojového území Bubny – Zátory (autoři Thomas Müller Ivan Reimann Architekten a Pelčák a partner architekti), která v oblasti stanice metra Vltavská definuje nové významné městské prostory. Jedná se zejména o budovu Vltavské filharmonie v jižním předpolí nádraží, náměstí podél celé východní hrany a památník Ticha v severní části území pracující s původní historickou budovou nádraží Praha-Bubny. Nové nádraží se spolu s filharmonií stanou přirozeným centrem nově vznikající čtvrti, která propojí dolní Holešovice s Letnou.

Zásadním novým požadavkem pro úpravu návrhu bylo připravit halové přestřešení nástupišť takovým způsobem, aby tato konstrukce umožnila budoucí výstavbu nad samotným kolejištěm. Hmotové řešení objektu je tak v čase rozděleno do dvou etap. Fáze tzv. uvedení do provozu, kdy samotné nádraží provozně funguje, ale nejsou aktivována propojení a vazby do všech směrů v území, a budoucí fáze 2, kdy dojde bez významného omezení provozu k výstavbě samotného objektu nad kolejištěm a podél západní hrany nádraží. Funkce tohoto objektu je uvažována jako administrativní, doplněná obchodními plochami v přízemí. Budoucí objekt může být v části severního vestibulu (1. PP) propojen podzemní pasáží s novým vestibulem stanice metra Vltavská. Výrazným architektonickým prvkem budovy nádraží bude podloubí podél celé východní hrany směrem do nového náměstí, které svým „vysokým řádem“ odkazuje na tradici nádraží jako významné veřejné budovy v území.

Vestibuly jsou koncipovány jako jednoduchý přehledný prostor půdorysně podřízený hlavním komunikačním koridorům mezi vstupy a nástupišti. Tyto pěší koridory budou lemovány obchodními jednotkami. Jižní a stejně tak severní vestibul je s nástupišti propojen trojicí pevných schodišť, čtveřicí eskalátorů a pro bezbariérový přístup jsou v každém vestibulu navrženy tři výtahy. V severním vestibulu je umístěn hlavní technologický blok ŽST. Podchod střed ve stavu uvedení do provozu slouží pouze jako přístupová komunikace k nástupištím a je stavebně připraven na budoucí doplnění technologických a obchodních prostorů. Podchod je s nástupišti propojen třemi schodišti. V první etapě je střecha nádraží nad jižním vestibulem navržena jako vyhlídková terasa. Přístupná je čtyřramenným schodištěm z prvního nástupiště a vzhledem k tomu, že nádraží bude první budovou v transformačním území, může se terasa stát infopointem s vyhlídkou na město a okolní vznikající čtvrť. [1]

Nová nádražní budova má půdorys o rozměrech cca 250 × 50 m a výšku 17 m. V přízemním podlaží se nacházejí vestibuly pro cestující a zázemí železniční stanice. V prvním podlaží probíhá vlaková doprava. Jsou zde 4 koleje a 3 nástupiště, na které se cestující dostanou pomocí eskalátorů a výtahů. Všechna nástupiště jsou zastřešena jednotnou betonovou konstrukcí s kruhovými světlíky. V jižní části zastřešení je navíc terasa s výhledem na centrum hlavního města. V budoucnu uvažuje investor s využitím velké střešní plochy pro výstavbu několikapatrového administrativního objektu. Průběžné kolejiště na nádraží je napojené na jihu na sousední stavbu Podjezd Bubny a na severu na přilehlé estakády, které jsou součástí modernizace celého úseku.

Veškeré nosné konstrukce jsou železobetonové s vysokými pohledovými i konstrukčními nároky. Stavba podléhá architektonickému návrhu a všechny viditelné železobetonové konstrukce jsou z bílého pohledového betonu. Jedná se zejména o sloupy vestibulů, sloupy nástupišť a sloupy a desku zastřešení. Před započetím výstavby pohledových konstrukcí proběhlo vzorkování betonu ve spolupráci se specialisty z TBG METROSTAV s.r.o. a Kloknerova Ústavu ČVUT v Praze. Zvolená varianta pro nosné pohledové konstrukce je beton, jehož bílé barvy je dosaženo přidáním pigmentu z titanové běloby.

Prvními pracemi na stavbě byla příprava provizorní koleje mimo prostor nádraží, aby byl zachován vlakový provoz. Následně proběhlo odstranění původního kolejiště v celém prostoru stavby a v květnu 2023 započaly zemní práce pro založení nového nádraží.

Celý objekt je podélně členěn do pěti dilatačních celků DC1 až DC5 o rozměrech zhruba 50 × 50 m, které určovaly postup výstavby. Nejprve probíhala výstavba dilatačních celků DC1, DC3 a DC5, kde jsou umístěny vestibuly, a následně stavba pokračovala dilatačními celky DC2 a DC4, kde jsou spojovací chodby mezi vestibuly.

Objekt nádraží je založen na 493 velkoprůměrových pilotách délky 4,5 až 9 m, na kterých je následně provedena základová železobetonová deska o mocnosti 0,8 až 2,5 m. Deska je členěna na mnoho stavebních celků jednak pro úsporu betonu a jednak s ohledem na vedení kanalizace a dalších technologií.

Sloupy vestibulů jsou z bílého pohledového betonu dle architektonického návrhu a pro optimální prostorové řešení výsledné stavby je zde použito několik různých průřezů sloupů. Jsou zde čtvercové a obdélníkové sloupy, pak sloupy kruhové o různých průměrech a také sloupy oválné.

Pro dosažení požadované pohledové kvality byl použit beton se zpomaleným nárůstem pevnosti (90denní). Výška sloupů je 4,7 m a, i když se jedná o nosnou konstrukci budovy, zatížení a dimenze sloupů odpovídají spíše mostním konstrukcím – sloupy nesou desku nádraží s nástupišti, provozovanými kolejemi a navíc do nich přechází také zatížení ze zastřešení celého nádraží a budoucí výstavby na střeše nádraží.

V listopadu 2023 proběhla betonáž první stropní desky vestibulů DC1. Jedná se o železobetonovou desku tloušťky 0,8 m, která slouží jako nosná konstrukce nádraží. Během následujících dvou měsíců byly vybetonovány desky DC3 a DC5 a na zbývajících dilatačních celcích, kde nejsou vestibuly pod nástupišti, proběhla výstavba základových patek sloupů.

Zastřešení je také svými rozměry blíže k mostním konstrukcím než standardním pozemním stavbám. Sloupy jsou v rastru přibližně 9 m, jsou provedeny ze stejného betonu a podléhají stejným nárokům jako sloupy vestibulů, s tím rozdílem, že jsou téměř 10 m vysoké a tvarově složitější. Sloupy jsou velice štíhlé, z pochopitelných důvodů jsou silně vyztužené a prochází jimi elektroinstalace a odvodnění zastřešení.

Po dokončení sloupů na prvním dilatačním celku proběhla výstavba desky zastřešení. Ta se betonovala na pevné prostorové skruži v dubnu 2024. 

Deska zastřešení má tloušťku 0,8 m a obsahuje otvory Ø 4,6 m pro střešní prefabrikované světlíky. Betonáž desky proběhla ze dvou betonových směsí současně. Z betonu s titanovou bělobou, ze kterého je spodní povrch, boky desky a viditelné hrany otvorů pro světlíky. 

Současně s tím probíhala betonáž z betonu bez pigmentu, který je v nepohledovém objemu desky. Celkové množství betonu v každém dilatačním celku zastřešení je 1 200 až 1 400 m³. Jednotlivé dilatační celky zastřešení jsou navzájem oddělené a pro přenos svislých zatížení jsou na rozmezí instalována pásová ložiska.

Na konci července 2024 proběhla betonáž poslední desky zastřešení a na podzim je plánována montáž prefabrikovaných světlíků. 

Zároveň probíhají veškeré práce v zázemí, ve vestibulech, na kolejišti a nástupištích. Jedná se o betonáž schodišť a ramp pro eskalátory, montáž výtahů a eskalátorů, budování příček a instalaci veškerých technologií, provádění hydroizolací a tepelných izolací, obklady, omítky, podlahy a další práce nezbytné pro dokončení objektu.

Výsledná konstrukce je nádraží v ČR jedinečných rozměrů prováděné novými postupy, z moderních materiálů v nejvyšší konstrukční a pohledové kvalitě. Celkový objem materiálů je 26 000 m³ betonu a 5 200 t betonářské výztuže. Celková doba na provádění nosné konstrukce byla 15 měsíců.

Součástí stavby je také revitalizace celé přilehlé oblasti bývalého železničního areálu v Bubnech, která má za cíl vytvořit moderní a příjemný prostor. Nové nádraží bude mít také dobrou dopravní dostupnost, jelikož se nachází v blízkosti metra, tramvají a autobusových linek a nadále přispěje k propojení MHD a příměstské vlakové dopravy.