Ložiska stavebních surovin jako ložiska strategického významu

Vláda na svém zasedání dne 15. října 2025 schválila dvě nařízení, která stanovují vybraná ložiska stavebního kamene a štěrkopísku jako ložiska strategického významu. Jedná se celkem o 47 ložisek. Tento krok je zásadní pro zajištění dostatku surovin pro výstavbu dopravní infrastruktury a významných energetických staveb v příštích letech. Je zcela na místě, že po schválení ložisek lithia a manganu jako ložisek strategického významu, došlo i na řešení oblasti kameniva a štěrkopísků.

Je obecně známou skutečností, že povolování těžebních záměrů v České republice je proces, který je zdlouhavý a obvykle naráží na odpor obcí i části veřejnosti. Nalézt kompromisní řešení se často nedaří, a také proto jsme již dlouho nezaznamenali zcela nově otevřenou významnou těžební lokalitu kamene či štěrkopísků. Navíc se často komplikují i provozy, které dlouhodobě provozují těžební činnost a potřebují jen „dopovolit“ určitou další etapu těžby ložiska.

Odborná obec si slibuje, že nařízení umožní rychlejší a efektivnější využívání zdrojů kameniva a štěrkopísků, a to díky zjednodušeným postupům podle liniového zákona. O tom, že problematika surovinové dostupnosti je a bude i do budoucna stále živá, svědčí i to, že vláda uložila ministru průmyslu a obchodu pravidelně předkládat vládě aktualizaci a průběžné doplňování výběru ložisek štěrkopísku a stavebního kamene pro jejich určení ložisky strategického významu. Zde je třeba uvést, že dle § 6a Horního zákona může být ložiskem strategického významu určeno nařízením vlády výlučně ložisko kritických nerostů, které má mimořádný význam pro zajištění surovinové nebo energetické bezpečnosti státu nebo pro uskutečnění staveb podle zákona o urychlení výstavby strategicky významné infrastruktury. Kritickým nerostem jsou pak mimo jiné nevyhrazené nerosty stavebního kamene a štěrkopísku, nachází-li se tyto nevyhrazené nerosty na ložiskách, která se považují za výhradní.

Samotnému schválení výše uvedených nařízení předcházelo období zpracování dokumentů, které potvrzovaly obecně pociťovaný nedostatek jak kameniva, tak štěrkopísků. Jedná se zejména o dokument Studie dostupnosti kameniva pro plánované železniční infrastruktury a stavby dálnic a silnic I. třídy (dále jen Studie), který na základě objednávky Ředitelství silnic a dálnic s.p. a Správy železnic, státní organizace, zpracoval řešitelským tým České geologické služby a Těžební unie.

Studie zpracovává disponibilní zdroje stavebního kamene a štěrkopísků na území České republiky, přičemž za disponibilní zdroje jsou považována ložiska nerostů výhradní i nevýhradní, která disponují veřejnoprávními povoleními k těžbě. Uvažováno je takové množství zásob, které jsou obsaženy v dokumentacích k veřejnoprávním povolením (plán otvírky, přípravy a dobývání, případně plán využití ložiska), přičemž se přihlíží k omezením (množstevním a časovým), která z povolení vyplývají. Ve Studii je pro objektivitu zohledněna i struktura finálních produktů stavebních surovin (procentuální podíl frakcí) ve vazbě na požadavky receptur při výstavbě. Disponibilita zdrojů je ve Studii členěna dle jednotlivých krajů a současně dle pro stavby klíčových frakcí a kvalitativních ukazatelů.

V první části zpracované Studie byl kladen důraz na zmapování a inventarizaci jednotlivých disponibilních zdrojů, a to jak výhradních ložisek, tak i ložisek nevyhrazených nerostů (nevýhradních ložisek). Podle statistických údajů o těžbě a vypočtených zásobách, jak jsou uvedeny v oficiální dokumentaci, byla propočítána pravděpodobná „životnost“ existujících ložisek.  Na základě těchto údajů byl zhodnocen, jak pro štěrkopísky, tak i pro kamenivo, stav zásob v členění podle jednotlivých krajů.

Kompletní analýza ročních těžeb a disponibilních zásob drceného kameniva byla doplněna o další nezbytné klíčové údaje, zejména o maximální limity ročních těžeb všech produkovaných frakcí (MLTR) v kamenolomech a o procentuální podíly rozpadu klíčových frakcí pro vrstvy silniční a dálniční, a zejména vrstvy železničního svršku (třídy B0, BI, BII) a železničního spodku v jednotlivých provozovnách.  U převážné většiny provozoven  drceného kameniva se uvádí roční těžba jako maximální limit roční těžby všech produkovaných frakcí [kt] (MLTR), a  to podle uděleného rozhodnutí o povolení  HČ a ČPHZ, a u některých provozoven se také udává omezená maximální  roční těžba (OMRT), která tvoří tzv. hrubý odhad – strop všech produkovaných frakcí s ohledem na výrobní  kapacitu  těžby kameniva, možnosti  technologické úpravy  a zejména  s ohledem na dopravní a územní omezení či zatížení  (technický stav  silnic,  dopady na dotčené obce apod.). U ložisek se stanoveným limitem roční těžby je strop roven nebo menší než MLTR (nebyly zvažovány varianty navýšení limitu roční těžby).

Současně byla zmapována surovinová náročnost jednotlivých staveb podle podkladů předaných oběma zadavateli, čímž byl vytvořen základ pro možnost statistického propočtu možnosti dodávek z ložisek v dojezdové vzdálenosti do maximálně 40 km z důvodu eliminace ekologické zátěže vyvolané vzdálenější dopravou suroviny do místa realizované stavby. Zároveň byly osloveny jednotlivé těžební společnosti s žádostí o předání statistické skladby své produkce podle technologicky dostupných výsledných frakcí štěrkopísků a kameniva.

Dostupnost kameniva na plánované stavby v dojezdové vzdálenosti do maximálně 40 km je však ve skutečnosti zcela jiná. Zkušenost ukazuje, že stavební společnost získá zakázku na stavbu, poptá nejbližší provozovny (lomy a štěrkovny) ve vzdálenosti do 30 – 40 km (podle počtu v dané lokalitě). Ve většině regionů je však těžené a drcené kamenivo nedostatkový materiál a subjektům nebo skupinám, které nedisponují vlastní kapacitou, nastává velký problém. Důvody odmítnutí podání nabídky jsou zpravidla následující:

Vládou schválený výběr ložisek stavebních surovin strategického významu zaujímá vysokou kvalitu a potřebný objem disponibilních zásob, jak v současnosti dobývané suroviny, tak i podrobnými geologickými průzkumy ověřené suroviny, vyhovující veškerým požadavkům trhu pro využití v železniční, dálniční a silniční infrastruktuře. S ohledem na geologicko-ložiskové poměry byla vybraná ložiska převážně umístěna v blízkosti plánovaných liniových staveb. S ohledem na výše uvedené následuje poptání kamenolomů či pískoven ve větší vzdálenosti než 35 – 40 km od plánované stavby. Bohužel je zcela běžné, že se dnes dováží drcené a těžené kamenivo na plánované stavby i ze vzdáleností cca 80 – 100 km, což má za následek mnohem vyšší uhlíkovou stopu, ekologické dopady a vysoké ceny za 1 tunu kameniva dané vysokými dopravními náklady, zvýšenou zátěž pro přilehlé obce apod. Všechny tyto velmi rozsáhlé podklady jsou detailně zpracovány v rámci druhé části Studie.

Je však nutno říci, že i když byl algoritmus stanoven tak, aby jedno množství zásoby nebylo dislokováno pro více staveb současně, lze považovat získané přehledy přiřazení ložisek k jednotlivým stavbám pouze za orientační. Důvodem není nepřesnost matematického zpracování, ale skutečnost, že dodávky pro zamýšlené stavby budou specifikovány podle termínů realizace jednotlivých staveb, které v okamžiku zpracování nejsou známy v plném rozsahu. Dalším důležitým faktorem je skutečnost, že stavby dopravní infrastruktury představují pouze část celkové spotřeby štěrkopísku a kameniva. Ve studii není kalkulováno se spotřebou surovin pro realizaci dopravních staveb nižší třídy, energetických staveb, developerských projektů, bytovou a komunální výstavbu, průmyslovou výstavbu a pro provádění údržby a opravy existujících staveb, příp. s běžnou spotřebou realizovanou fyzickými a právnickými osobami pro drobné stavby.

Predikce celkové spotřeby štěrkopísků a kameniva zahrnující projekty uvedené v předchozí větě není překážkou pro přijetí závěrů z této studie. Skutečnost, že suroviny budou spotřebovávány i na jiných než dopravních stavbách v míře větší než zanedbatelné, problém nedostatku surovin ještě významně prohloubí.

Plánované stavby vyžadují vzhledem k plnění norem ČSN EN čím dál kvalitnější těžené a drcené kamenivo, které na trhu ubývá. Jen s použitím kvalitního kameniva vybudovaná silniční a železniční infrastruktura může být bezpečná, mechanicky odolná a trvanlivá. Výsledky provedené komplexní analýzy bilance spotřeby jak těženého, tak i drceného kameniva pro plánované silniční, dálniční a zejména železniční stavby (vysokorychlostní tratě, konvenční tratě, modernizace, rekonstrukce a zkapacitnění železničních tratí, včetně výstavby terminálů, přivaděčů a rekonstrukcí nádraží apod.) obsahují modelaci spotřeby za současných (aktuálních k 1. lednu 2024) vykazovaných objemů disponibilních zásob. Je nutno si uvědomit, že do doby zahájení realizace klíčových staveb budou skutečná disponibilní množství suroviny významně snížena kvůli spotřebě pro další stavby regionálního a celostátního významu (developerské projekty, bytovou výstavbu, výstavbu modulárních a dostavbu jaderných elektráren, včetně přivaděčů k nim apod.). Vážná situace je zejména v zajištění potřeb výstavby vysokorychlostních tratí, kde se jeví jako reálná skutečnost, že většina staveb, které budou zahájeny od roku 2028 do roku 2040, nemusí mít garantované potřebné objemy klíčových frakcí třídy B0, BI přírodního kameniva pro vrstvy železničního svršku a také větší část objemů frakce pro konstrukční vrstvy tělesa železničního spodku.

Vládou schválená ložiska stavebních surovin strategického významu jsou v různém stupni využití a přípravy. Svými disponibilními zásobami a kvalitou suroviny pokrývají sohledem na doposud zpracované výsledky a závěry I. a II. etapy Studie zabezpečení adostupnosti zdrojů stavebních surovin pro připravované projekty rozvoje dopravníinfrastruktury maximálně 40 – 50% potřeb materiálu pro dopravní infrastrukturu na území ČR. Zprovedené analýzy konkrétní situace v jednotlivých krajích je zřejmé, že současný výčet ložisek strategického významu nebude do budoucna v žádném případě naplňovat potřeby stavebních surovin pro realizaci dlouhodobých záměrů, a to nejen v oblasti zajištění strategických staveb, ale i pokrytí potřeb pro další rozvoj stavebnictví v celé šíři oboru. Do budoucna to tedy neznamená, že by se jednalo o uzavřený výběr ložisek stavebních surovin a nebylo možné další ložiska stavebních surovin prohlásit za strategická.

Závěrem je třeba zdůraznit a vyzdvihnout odbornou práci týmu České geologické služby, který se významně podílel na zpracování Studie. Těžební unie jako smluvní zhotovitel, zpracovatel a iniciátor vzniku Studie zaštiťoval koordinaci podkladů od jednotlivých těžebních organizací a objednatele, což nebyla snadná role. Zejména bych chtěl poděkovat konkrétně Ing. Pavlu Fialovi, vedoucímu týmu Těžební unie, Mgr. Marcele Hrbáčkové, ředitelce pro legislativu a vnější vztahy Těžební unie, a Ing. Josefu Godánymu a celému jeho týmu České geologické služby za energii, kterou této problematice věnovali.

Se závěry Studie dostupnosti kameniva pro plánované železniční infrastruktury a stavby dálnic a silnic I. tříd byla po odevzdání objednateli seznámena příslušná ministerstva, která pak reagovala zadáním zpracování Studie výběru ložisek stavebních surovin pro jejich určení ložisky strategického významu. Samotná velmi obsáhlá Studie výběru ložisek stavebních surovin zpracovaná již samostatně Českou geologickou službou následně navrhla konkrétní ložiska kamene a štěrkopísků jako ložiska strategického významu.

Samotný fakt určení konkrétního ložiska jako ložiska strategického významu ještě neznamená, že ložisko bude automaticky uvedeno do těžby. Je nutno projít všemi povolovacími procesy, tak jak je právní řád ČR předjímá, a v samotné argumentaci správně institut ložiska strategického významu použít.