70 let Štefánikova mostu v Praze

Štefánikův most přes Vltavu v Praze nahradil dřevěné provizorium převádějící po dobu 10 let dopravu poté, co byl 28. listopadu 1941 vyřazen z provozu původní zavěšený ocelový most. Nový most ze železobetonu se začal stavět v roce 1949 v trase dřívějšího zavěšeného mostu v přímém pokračování Revoluční třídy. Do provozu byl odevzdán roku 1951.

První most postavený na tomto místě v letech 1865 až 1868 byl ze železa a litiny, byl zavěšený a byl chloubou mostního stavitelství své doby. Měl dva tvarově dobře navržené pylony s výzdobou v novogotickém slohu vzdálené od sebe 150 m. Na nich uchycené přímé závěsné řetězy, později nahrazené kabely ze svazků drátů, nesly mostovku ze dvou plnostěnných nosníků po jejích stranách. Pod mostovkou byly nosníky vzájemně spojeny příčnými ztužidly. Návrh vypracoval Rowland Mason Ordish, významný anglický inženýr, který spolupracoval na mnoha velkých a náročných stavbách, zvláště v Anglii. O rok dříve, v roce 1862, zvítězil v soutěži s návrhem podobného mostu s názvem Albert Bridge přes řeku Temži v Londýně, který je v provozu dodnes.

Pražský Štefánikův most, v době Rakousko-Uherska nazývaný most Františka Josefa I., již v třicátých letech 20. století nedostačoval rostoucímu městskému provozu jak pro svou malou šířku 9,7 m, tak pro stále se zvyšující požadavky na jeho nosnost. To vedlo k rozhodnutí postavit most nový, vyhovující tehdejším provozním potřebám.

Soutěž na projekt mostu byla vypsána v roce 1936. Bylo podáno celkem 26 návrhů, 13 na most z oceli a 13 na most betonový. První cena udělena nebyla, druhou cenu získaly hned mosty tři: dva mosty ocelové trámové a jeden betonový most s obloukem o třech kloubech. Jediná třetí cena doporučovala spojité ocelové oblouky s klouby na podporách.

Po tomto nejednoznačném výsledku soutěže se městská rada rozhodla zadat k dalšímu zpracování dva úspěšné soutěžní projekty, jeden s konstrukcí ocelovou a druhý s konstrukcí betonovou. Návrhem ocelového mostu byli pověřeni autoři obou oceněných projektů trámových mostů, kteří byli ve vztahu s mostárnou ČKD. Návrh železobetonového mostu byl zadán bratřím Janu a Tomáši Vyhnánkovým, autorům oceněného projektu obloukového betonového mostu. Návrh ze železobetonu byl zpracován ve dvou variantách, a to s oblouky s patními klouby a s oblouky vetknutými do pilířů. Na jejich návrhu spolupracoval jako architekt také Vlastislav Hofman a na jedné z variant také ještě Jan Fischer, propagující vynechání svislých podpor mostovky v cípech klenby.

Od roku 1939 se po odchodu Ing. Františka Mencla do důchodu stal novým přednostou mostního odboru Ing. Oldřich Širc. Pod jeho vedením vypracovali inženýři městského úřadu svou úřední variantu mostu odpovídající tehdejším moderním obloukovým mostům v Evropě. Předložili projekt technicky velmi kvalitní, po estetické stránce příznivě působící a obsahující konstrukční úpravy, které odpovídaly rozvoji klenbových mostů v té době.

Nově ustanovená soutěžní porota měla dne 17. prosince 1941 usnadněno rozhodnutí a doporučila, aby se realizoval tento úřední projekt Ing. Širce a jeho spolupracovníků. Následovalo další detailní zpracování do úrovně prováděcího projektu. Připomeňme jen, že projektování se účastnili také profesor Václav Dašek a architekt Vlastislav Hofman, obdobně jako na dřívějším Jiráskově mostě. Po skončení technické přípravy bylo možné ihned zahájit stavební práce. Avšak světová válka zapříčinila jejich odložení, neboť došlo k všeobecnému zákazu staveb pro jiné než válečné účely. Po skončení války pak bylo třeba dát přednost opravám či jiným stavbám nutným pro chod republiky a později došlo ještě k všeobecnému znárodnění podniků. Realizace mostu tak mohla být započata až roku 1949.

Dopravní kapacita starého ocelového mostu nebyla velká, neboť jeho šířka byla jen 9,7 m s vozovkou šířky 6,4 m a současně byla limitována také hmotnost projíždějících vozidel. Snížená průjezdnost byla důsledkem provozu dvoukolejné tramvajové trati, která zabrala celou šířku mostu. U provizoria byly rozměry velmi podobné jako u zbouraného ocelového mostu, týkalo se to zejména obdobné celkové šířky 9 m. Je zde však nutno podotknout, že světová válka a nedostatek pohonných hmot snížily intenzitu nákladní dopravy na minimum a osobní automobily byly z dopravy téměř vyloučeny. Tato okolnost společně se snahou minimalizovat náklady a zachovat na mostě tramvajový provoz vedly k ponechání jeho malé šířky.

Hlavním pozitivem dočasného dřevěného mostu byla značně vyšší zatížitelnost a spolehlivost. Jeho trasa vedla na povodní straně mostu (směrem ke Štvanici), vycházela v těsné blízkosti z Revoluční třídy a pokračovala mírně šikmo přes řeku, takže na holešovické straně se ve vzdálenosti přes 60 m od starého mostu po proudu řeky napojovala na levobřežní komunikaci. Dřevěné provizorní mosty pro dříve postavené mosty přes Vltavu měly málo vzhlednou klasickou vzpěradlovou nebo věšadlovou konstrukci z trámů s náročným a pracným tesařským spojováním. Zde však bylo využito nového způsobu stavby dřevěných konstrukcí z levnějších fošen tloušťky obvykle 50 mm spojovaných hřebíky. Bez velkých tesařských znalostí bylo možné vyrobit tuhý a velmi únosný nosník, v tomto případě výhodného tvaru písmene I a výšky 2,1 m, jehož stěny byly ze zkřížených fošen, k nimž byly nahoře i dole připojeny podélné fošny, které vytvářely příruby o rozměrech 200 × 260 mm. Stěny byly dále ztuženy svislými příložkami z fošen 50 × 160 mm. Takto zhotovený nosník mohl mít libovolnou délku a umožňoval vytvářet výhodnější spojitou nosnou konstrukci. Na šířku mostu bylo takových nosníků vedle sebe šest, vzájemně příčně ztužených, a na nich byla mostovka z napříč těsně vedle sebe položených hranolů. K ní byly uchyceny koleje pro tramvaje a okolo položena dřevěná špalíčková dlažba se spárami zalitými asfaltem. Provizorium mělo 12 polí a celkovou délku včetně koncových ramp 270,65 m. Šest největších polí ve střední části mostu mělo rozpětí 27,5 m. Ostatní pole byla výrazně menší, asi poloviční. Taková masivní provizorní konstrukce nemůže být pohledově žádná krása, ale trámová konstrukce pod mostovkou byla ve městě daleko přijatelnější než věšadla a vzpěradla.

Podpěry z dřevěných bárek, osazených na pilotách z kolejnic zaberaněných do skály, byly obsypány kamenným záhozem a na protivodní straně opatřeny mohutnými dřevěnými ledolamy. Ty byly velmi důležité, protože bez nich by pilíře neodolaly náporu ledových ker při jarním tání. V té době nebyla ještě vybudována vltavská přehradní kaskáda a v zimě Vltava silně zamrzla ledem tloušťky někdy i přes 0,5 m.

Ve válečné době se dalo očekávat, že stavby, které přímo nesouvisejí s vojenskými zájmy, budou zakázané, což se také stalo. Dále nebylo žádoucí demontovat starý železný most, aby jeho materiál nemohl být použit pro vojenské účely. Také z památkového hlediska byla snaha most zachovat a hledalo se jeho využití na jiném vhodném místě. Po skončení války se na stavbu nového mostu nespěchalo, protože provizorium nadále sloužilo a v prvořadém zájmu byly jiné a nutnější stavební požadavky. Když bylo o stavbě nového železobetonového mostu rozhodnuto, svůj čas si vyžádalo nejprve rozebrání starého mostu a pak postavení nového. Proto muselo být provizorium v provozu po delší dobu. Dřevěný most zhotovila zkušená stavební firma Ing. Bedřich Hlava v letech 1940 až 1941. (Tato firma stavěla i velký most v Podolsku.)

Provizorní most sloužil dopravě téměř 10 let, od 29. listopadu 1941 (po úspěšné zatěžovací zkoušce v předchozím dni) až do 29. září 1951, kdy byl uveden do provozu most nový. Při jeho demontáži v roce 1952 přicházely z více stran požadavky na další využití jeho nosné konstrukce, neboť v té době byl stále nedostatek stavebních hmot včetně dřeva. Část materiálu byla proto převezena do Ostravy, opět pro provizorium přes daleko užší řeku Ostravici, kde sloužil jako náhrada za most zničený za války.

Štefánikův most je jedním ze šťastných návrhů mostů z konce třicátých let minulého století, podobně jako velký most přes Vltavu u Podolska. Přemosťuje řeku třemi oblouky. Obě krajní opěry na březích jsou rozměrné a tvarově jednoduché, krabicové, se svislými stěnami. Mají dokonce okna, protože uvnitř jsou skladovací prostory. Na obou stranách řeky dále most pokračuje ještě jedním polem s deskovou nosnou konstrukcí pro podjezd nábřežních ulic, na pravém břehu světlosti 16,1 m, na levém 10 m, a teprve za nimi jsou jeho koncové opěry. Niveleta mostu stoupá od Revoluční třídy směrem k levému letenskému břehu. Oblouková část mostu má proto v témže směru rostoucí rozpětí, postupně 58,8 + 61,4 + 65,1 m, aby z estetických důvodů zůstalo poměrné vzepětí oblouků téměř stejné.

Most má celkovou délku 263,29 m, jeho šířka je 24,4 m, z toho užitná 24 m. Vozovka původně zabírala 17 m, dva chodníky 7 m (2× 3,5 m) a římsy se zábradlím 2× 0,2 m. Tři nosné klenbové pásy umístěné v jenom poli vedle sebe mají každý šířku 5,8 m a stejnou malou konstrukční výšku přes celou délku pole – pouze 0,7 m. Mezery mezi pásy jsou široké 2,5 m. V blízkosti pilířů se pásy rozšiřují a spojují v jedinou desku šířky 22,4 m, která je do nich vetknuta. Horní deska mostovky šířkově odpovídá klenbovým pásům, její krajní pásy jsou však na vnější straně rozšířeny o 1 m konzolami pod chodníky. Mezilehlý prostor mezi pásy je svrchu zakryt deskami (šířky rovněž 2,5 m). Je využit pro poduliční instalace (trubní a kabelová vedení) umístěné tak, aby ani ve střední části pole nevystupovaly pod líc oblouků a podhledová plocha mostu zůstala nenarušena.

Při stavbě oblouků se v Česku poprvé použila nově zaváděná skruž z ocelových trubek. Je podstatně jednodušší, lehčí a méně pracná než dřevěná. Její další výhodou je snadná demontáž a opakované použití na více stavbách. Pro obloukové konstrukce to znamenalo zkrácení doby výstavby a snížení výrobních nákladů.

Každé pole mostu je staticky samostatné a mostovka, pevně spojená s obloukem v jeho vrcholu, je dilatačně rozdělená nad pilíři. Mostovku s obloukem v každém poli spojuje také pět do nich vetknutých tvarově jednoduchých svislých stěn v jednom cípu (10 v poli) ve vzájemných vzdálenostech 3,4 až 4,05 m od sebe. Jsou štíhlé, mají šířku jen 0,2 m a napříč mostu délku 5,8 m, stejnou jako klenuté pásy. Šestá a koncová stěna je umístěna na okraji pilíře a podpírá u dilatační spáry konec dílu mostovky. V době projektování mostu se také uvažovalo o vynechání těchto stěn v cípech klenby a prostor v těchto místech ponechat volný. Bylo by to esteticky příznivé řešení, avšak současně znehodnocené nutným zvýšením tloušťky mostovky při značném zvětšení jejího rozpětí. Také nosné oblouky by byly namáhány poněkud méně příznivě. Vyloučený však nebyl kompromis, když by se snížil počet stěn v cípech, např. jen na dvě.

Pilíře mají v úrovni vodní hladiny šířku 4,5 m, ta se však rozšiřuje až na 11,5 m na kesonu, který je založen pod hladinou v hloubce 8,5 m při levém břehu a 9,4 m při pravém břehu. Pilíř má běžný tvar, je stejný jako u mnohých ostatních mostů.

Zatěžovací zkouška mostu se konala 26. září 1951 a za tři dny poté byl most otevřen provozu. V té době byl dopravně napojen na levém břehu jen na pobřežní komunikaci, neboť stavba letenského tunelu v ose mostu se protáhla ještě o dva roky, takže v plném plánovaném provozu bylo letenské předmostí až od 26. září 1953.

Tento první poválečný most přes Vltavu je velice zdařilou konstrukcí po více stránkách. Je dalším zdokonalením obloukových konstrukcí. Ve srovnání s Jiráskovým mostem došlo k řadě zjednodušení. Namísto osmi obloukových nosných žeber byly pro most o 3 m širší navrženy jen tři širší pásy, u pilířů spojené v jedinou desku. I při větším rozpětí oblouků je konstrukce značně lehčí, s konstantní malou tloušťkou. Namísto sloupků v cípech mezi mostovkou s klenbou s mírnými náběhy a náročným bedněním byl zhotoven podstatně menší počet jednoduchých štíhlých stěn bez náběhů s jednoduchým bedněním. První užití skruže z ocelových trubek u nás bylo také velkou úsporou vůči použití náročné skruže dřevěné. Byl tím dán impuls pro zvýhodnění stavby oblouků, který pak dále úspěšně pokračoval. Dále bylo navrženo ocelové, jednoduše proveditelné zábradlí, které ještě více zdůraznilo lehkost nosné konstrukce.

V roce 1948 došlo ke znárodnění, které se nevyhnulo ani menším stavebním podnikům s tradicí a mnohaletými stavebními i organizačními zkušenostmi. Na veškerou stavební činnost byla zřízena nová velká státní organizace Československé stavební závody, n. p. (ČSSZ). Optimálního rozčlenění podniků podle jejich odbornosti se v té překotné době nepodařilo uspořádat ihned. Docházelo k různým změnám, úpravám a seskupením jednotlivých závodů podle jejich zaměření do větších celků a trvalo několik let, než došlo ke stabilizaci. Brzy po znárodnění (od počátku roku 1949 do konce září 1951) stavbu Štefánikova mostu prováděl Stavobet, jeden z podniků ČSSZ. Zanedlouho po dokončení mostu byl sloučen s dalšími podniky pro inženýrské stavby pod jiným názvem.

Slavnostního otevření mostu se zúčastnil ministr stavebnictví Ing. Dr. Emanuel Šlechta, primátor hl. města Prahy Dr. Václav Vacek a další představitelé města a stavebního podniku. Most byl nazván Švermův po Janu Švermovi, významném komunistickém politikovi. Teprve v roce 2007 byl přejmenován na Štefánikův jako se v době první republiky jmenoval původní zavěšený most.

Zcela obecně je předem nutno konstatovat, že kolem roku 1950 a mnoho dalších let poté nebylo na mostech dobře navrhováno ani prováděno jejich příslušenství, tj. všechny další části mostu po dokončení jeho nosné konstrukce. Izolace proti vodě byly kombinací dehtové lepenky s asfaltovými nebo dehtovými nátěry pokryté ochrannou tenkou betonovou vrstvou. Odvodňovacími kanály často stékala voda přímo pod most. Dilatační spáry byly jednoduché a netěsné, jen s upravenými konci desky mostovky, mezi nimiž dešťová voda protékala do plechových žlábků a v nich byla odváděna mimo most. Nepříznivě se projevilo solení vozovek v zimě, které způsobilo různá povrchová poškození betonu. Mostovka byla rozdělena dilatačními spárami nad pilíři a těžká vozovka ze žulových kostek (o hraně 120 mm nebo větší) se pokládala průběžně do pískové vrstvy. Při změně šířky dilatační spáry docházelo k nežádoucímu pohybu mezi mostovkou a vozovkou. Ložiska, pokud jich bylo třeba, byla obvykle ocelová válečková a po čase zrezivěla a neplnila spolehlivě svou funkci. Intenzita osvětlení se časem v ulicích i na mostech zvyšovala a betonové sloupy již nebyly ani věcně, ani pohledově tak vhodné jako ocelové. Zábradlí bývalo také betonové, někdy v kombinaci s ocelovým. Bylo obvykle pohledově těžké a přispívalo k dojmu mohutnosti. Těmto všem doplňkovým pracím a zařízením byla věnována jen druhořadá pozornost. Pokud se jim v zahraničí v té době věnovala větší péče včetně výroby kvalitních prostředků, u nás to nebylo známo a navíc by to v žádném případě nebylo dostupné.

V prvních desetiletích minulého století byla kvalita použitého betonu věcí zkušeností při návrhu a provádění a byla bezesporu negativně ovlivněna potřebou úsporného používání cementu. Normový předpis vyžadoval pro mosty beton vyšší kvality včetně jeho dobrého zhutnění teprve od třicátých let. Tato velmi podstatná změna se pozitivně projevila při pozdějších rekonstrukcích mostů, jejichž nosná konstrukce byla často jen mírně poškozena a neztrácela svou únosnost. Většina závad byla na příslušenství, u něhož jsou výměna nebo opravy už méně náročné.

Během více než 50 let provozu na Štefánikově mostu se zvýšily požadavky na jeho nosnost a hlavně se mnohonásobně zvětšil počet přejíždějících vozidel. Na mostě došlo také k některým poruchám, a proto bylo rozhodnuto most v letech 2006 až 2007 rekonstruovat.

Poškozená izolace mostu byla odstraněna a nahrazena novou, kvalitnější, jaká se v té době již běžně navrhovala a používala. Netěsnosti v podélných i příčných dilatacích způsobily protékání vody na nosnou konstrukci a tím povrchové škody, zejména v zimě vlivem rozmrazovacích prostředků. Nejvíce tím trpěly štíhlé svislé stěny nad pilíři vedle dilatačních spár. Na horním líci oblouků položená betonová mazanina měla špatnou soudržnost s podkladem. Nedostatečně tlustá krycí vrstva betonu vedla v některých místech i k povrchové korozi výztuže. Nevyhovující vozovku z kostek nahradila nová asfaltová, lehčí, pečlivě provedená na spolehlivé izolační vrstvě. To je ve srovnání s dřívější dobou zásadní změna a pokrok. Také dilatační závěry byly nahrazeny dnešními, projekčně i výrobně daleko dokonalejšími a dodávanými specializovanými firmami. Poškozené povrchy betonu byly opraveny. Zvýšení únosnosti mostovky bylo dosaženo jejím mírným zesílením další spřaženou betonovou vrstvou. Z provozního hlediska byla šířka mezi zábradlím upravena tak, že pro tramvaje byl vyhrazen samostatný zvýšený pruh o šířce 7 m. Chodníky byly zúženy z 3,5 na 2,75 m. Mezi nimi a pruhem pro tramvaje zůstal pás šířky 5,75 m pro jeden jízdní pruh pro automobily a souběžnou stezku pro cyklisty při chodnících, oddělenou jen čarou. Ocelové zábradlí bylo vyměněno za podobné, avšak větší výšky. Pilíře mostu v řece byly zainjektovány v pásu kolem normální hladiny vody. Projekt rekonstrukce mostu a nových doplňkových zařízení vypracoval SUDOP Praha a o provedení prací se rozdělily dvě organizace – Pražské silniční a vodohospodářské stavby a Stavby silnic a železnic – pro tento případ spolupracující pod názvem Sdružení Štefánikův most.

Ve vnitřní části Prahy je pro městskou dopravu v současné době přes Vltavu v provozu pět betonových mostů (počítáme-li také Libeňský) a jeden ocelový. Jsou pokračováním tří sousedních velmi krásných a trvanlivých kamenných mostů – Karlova, Palackého a Legií –, které mají dlouhou historii a jsou technickou památkou. Od počátku 20. století ovšem nebylo možné předpokládat, že by se ve stavbách mostů z kamene pokračovalo, i když se stavěly po tisíciletí a historickému jádru Prahy by to bezesporu prospělo. Nástup oceli a betonu za ekonomicky výhodnějších podmínek kámen zcela nahradil.

Všechny mosty z 20. století mají horní mostovku, aby nad zábradlím nebyla žádná konstrukce, která by rušila pohled na město. Za návrhem oblouků malých rozpětí není ani tak úmysl získat pohledovou jednotnost s mosty kamennými (známý dálkový pohled od Hanavského pavilonu) jako spíše tehdy jediné možné technicky schůdné řešení. Beton ovšem nemůže při stejném tvaru pohledově konkurovat kameni. Proto není vhodné stavět betonový most masivní jako kopii kamenného. Naopak by betonová konstrukce měla svým rozpětím, tvarem a lehkostí přinést něco nového, co by zdůvodnilo výhody použitého materiálu a co by při pohledu na něj bylo přitažlivé. A to se právě u Štefánikova mostu úplně zdařilo.

Vltavské betonové mosty – Hlávkův (1910 až 1911), Mánesův (1911 až 1916), Libeňský (1924 až 1928) a Jiráskův (1929 až 1933) – byly postaveny během 23 let. První tři byly pro úsporu cenově náročnější oceli postaveny z prostého betonu, a pokud jde o velikost rozpětí jejich polí, nedosáhly ani kamenného mostu Legií. Teprve Jiráskův most, dokončený pouhých pět let po Libeňském, připomíná svou konstrukcí jeden z prvních železobetonových obloukových mostů v Evropě. Ten byl postaven již v letech 1899 až 1900 v Châtellerault přes říčku Vienne ve Francii (30 km severně od Poitiers). Má vhodně zvolenou, účelnou a pohledově zdařilou konstrukci, jaká se používá dodnes: tři pole rozpětí 40 + 50 + 40 m, celkovou délku 140 m, šířku 8 m a oblouková žebra o výšce jen 0,7 m. Od roku 2002 je tento francouzský most památkově chráněn.

Štefánikův most navržený v roce 1941 dodnes neztratil na půvabu, odpovídá i současným představám a nebýt války a jejích důsledků, mohl být dokončen možná už v letech 1943 či 1944. Most má vyvážené prostorové uspořádání a příznivý estetický výraz. Bylo zde také upuštěno od všech okras, neboť ty byly již před válkou považovány za nevhodné. Připomeňme jen názor několika významných architektů, představitelů nových myšlenek technických i estetických. Německý architekt prof. Paul Bonatz (1877 až 1956), umělecký poradce při navrhování více mostů, uvedl památnou větu: „Krása není v ozdobách, ale v pravé, rozumné a skutečné základní formě, v jednoduchosti, ve vynechání a zabránění všeho svévolného, náhodného a módního. Módní se stane staromódním a pomine. Jednoduché a pravdivé zůstává.“ Jeho následovník Gerd Lohmer (1909 až 1981) byl stejných názorů a úspěšně je uplatnil u neuvěřitelného počtu 85 postavených mostů a řady dalších, nerealizovaných projektů. Významný Le Corbusier (1887 až 1965) ve své knize „Za novou architekturu“ z roku 1923 vyzdvihuje krásu čistě účelových a racionálně řešených inženýrských konstrukcí. A nejstarší z nich Adolf Loos (1870 až 1933), avšak názorově moderní teoretik architektury, ve svém článku „Ornament a zločin“ označuje ornament za zbytečnou ztrátu času a peněz a jeho spojení se stavebním objektem nepovažuje za krásné, ale jen průměrné. Architekturu vidí v harmonii, účelovosti a strohé eleganci. Aplikaci těchto názorů na pražských vltavských mostech vidíme právě u mostu Jiráskova, a zvláště pak u Štefánikova.

Zajímavé je také porovnání nosných oblouků, resp. hlavních částí mostu z pohledu technického i estetického. Tři starší mosty mají trojkloubové nosníky s malým rozpětím kolem 40 m, jejichž oblouky jsou nejvyšší (i přes 1 m) ve čtvrtinách rozpětí a slabší ve vrcholu a u patek. To je pohledově nepříznivé, ale dá se i zakrýt, třeba lícní stěnou. U dvou novějších mostů jsou oblouky o rozpětí 50 až 60 m vetknuté a pohledově daleko přirozenější. U Jiráskova mostu mají oblouky ve vrcholu výšku 0,85 m zvětšující se směrem k pilířům až na 1,4 m. Štefánikův most má po celé délce polí oblouky stejné výšky pouze 0,7 m a mostu to dodává zvláštní eleganci a lehkost. A přitom je největší rozpětí oblouku 65,1 m, ještě o 14 m delší než u Jiráskova.

U všech mostů ve vnitřní Praze, počínaje Palackým, se navrhovala nebo alespoň doporučovala jejich větší šířka. Nikdy k tomu však nedošlo. Vždy se nakonec zhotovila menší, která v době stavby postačovala, ale později se takové řešení vždy ukázalo jako neprozíravé a komplikující dopravu.

Před rokem 1918 se Revoluční ulice dlouho jmenovala Eliščina a říkalo se tak i mostu. V roce 1997 došlo ke změně názvu ze Švermův most na most Štefánikův. Nevyužila se tak vhodná příležitost přejmenovat most na Eliščin, po matce Karla IV., historicky významné osobě. Nějak se na ni zapomnělo. A přitom Rastislav Štefánik by také nepřišel zkrátka, je po něm pojmenována hlavní tepna Smíchova a hvězdárna.