V příspěvku jsou blíže představeny okolnosti vzniku návrhů čtyř dálničních mostů, které byly již před více než 80 lety projektovány jako součást vnějšího dálničního okruhu Prahy.
První úvahy o budoucí realizaci silničního okruhu kolem Prahy pocházejí z roku 1929. Původně zamýšlený okruh měl odvádět dálkovou dopravu z pražských ulic a umožnit její plynulé pokračování ve všech směrech.
Na tyto prvotní úvahy navázalo koncem třicátých let plánování dálničního okruhu, který byl po okupaci v roce 1939 částečně upraven dle německých požadavků. Již tehdy se počítalo s vedením dálnice a stavbou velkého mostu přes Vltavu u Suchdola. S touto realizací se ostatně počítá dodnes.
Dálniční most u Suchdola
Hledání místa pro přemostění Vltavy na severním okraji Prahy probíhalo již v polovině třicátých let 20. století. Krajina a profil terénu nedávaly mnoho možností. Jako nejvýhodnější se jevil úsek Vltavy od Sedlce k Roztokám. Studiem topografické mapy a pochůzkami po širším okolí obou břehů bylo zvoleno místo asi 400 m severně od křižování povltavské okresní silnice s železniční tratí Praha – Kralupy mezi Sedlcem a Roztoky. Na levém břehu sledovala osa trasy obloukem úbočí mezi Suchdolem a Roztoky a přecházela Vltavu proti levému úbočí Draháňské rokle na svah Klebečník. Niveleta mostu se předpokládala ve výšce 235 m n. m. Výška mostu nad normální hladinou řeky Vltavy v těchto místech (177 m n. m) by byla asi 58 m. Příjezd k mostu na levém břehu by byl asi v 3% spádu, na pravém břehu by následovalo 2,5% stoupání. Délka objektu za těchto poměrů by byla cca 600 m.
Další alternativou bylo umístění mostu asi 400 m proti proudu od první varianty přemostění, tj. 800 m od křižování trati Praha – Kralupy se silnicí. Trasa by nad pravým úbočím Draháňské rokle směřovala k pravému břehu Vltavy. Celková délka mostu měla být asi 700 m při výšce vozovky asi 73 m nad hladinou Vltavy. Konstrukce mostu by byla v tomto případě delší a vyšší, trasa však přímější a ztracený spád menší. I přes vyšší finanční náklad byla tato varianta shledána výhodnější než varianta první.
Intenzivním studiem map a pochůzkami v přírodě však byla jako nejvýhodnější vybrána další, tedy třetí varianta. Tento most by byl asi 500 m dlouhý a vozovka by se nacházela 55 m nad hladinou Vltavy. Pro překročení řeky byla vybrána trasa vedoucí mezi údolími Drahanského a Čimického potoka lokalitou Na zámkách.
Na podzim 1938, kdy byla zahájena intenzivní příprava stavby, přišli místní politici s návrhem na stavbu dvoupatrového mostu. V horním patře by se nacházela dálnice a ve spodním komunikace pro místní dopravu. Tento návrh byl však zamítnut. Vzhledem k velké výšce mostu by bylo potřeba postavit jeho pilíře co nejúsporněji, tedy zvolit takou konstrukci, u níž bude potřeba co nejméně pilířů, tzn. konstrukci mostu s velkým rozpětím jednotlivých mostních polí. Naopak most pro místní spojení obou břehů by měl vozovku nejvýše 10 m nad hladinou Vltavy. Tato skutečnost vylučovala stavbu dvoupatrového mostu, protože vzdálenost obou pater cca 45 m by byla velice obtížně proveditelná. S tímto návrhem však byly spojeny i další problémy jako společné základy mostu, menší rozpětí jednotlivých polí silničního mostu a řada dalších.
Přípravou stavby mostu byl pověřen Ing. Dr. Josef Činčera a v únoru 1939 byly osloveny firmy Báňská a hutní, a. s., a Škodovy závody Plzeň k předložení povšechných plánů a finančních kalkulací.
Firma Báňská a hutní, a. s., předložila dva návrhy přemostění, Škodovy závody předložily návrh jeden. Po jejich posouzení bylo doporučeno pokračovat v další přípravě stavby s konstrukcí navrženou Škodovými závody v Plzni.Jednalo se o konstrukci z plnostěnných nosníků o pěti polích s rozpětím 73,5 + 87,5 + 94,5 + 87,5 + 73,5 m s železobetonovými předmostími o délce 34 a 30 m. Předpokládané náklady na stavbu byly odhadnuty na 21 298 586 K. Následně byl projekt přepracován z původní šířky 21 m na nově požadovaných 24,5 m. V rámci stavby mostu se počítalo s odstraněním soutěsky nacházející se severně od východní opěry mostu. Na podzim 1939 byly předloženy návrhy na posunutí pilířů mostu tak, aby co nejméně zasahovaly do Vltavy a neomezovaly říční plavbu. Přepracovány byly také projekty obou předmostí.
Po změně trasy a parametrů pražského dálničního okruhu dle návrhu německých okupantů měl být částečně upraven i projekt mostu. Změna předpokládala stavbu běžného silničního mostu na automobilové (kapacitní) komunikaci. Toto nařízení bylo pracovníky Generálního ředitelství silnic a dálnic (dále GŘSD) ignorováno a nadále byl projektován dálniční most, přičemž projektantovi bylo doporučeno provést menší směrovou a výškovou změnu. Pozměněna byla i trasa dálničního okruhu v okolí mostu. Stoupání nivelety mostu bylo sníženo z 3 % na 1,5 % a došlo k pootočení osy mostu směrem k severu (po vodě) o 40 m na pravém břehu tak, aby odpadla opěrná zeď u továrny na výbušné hmoty, nacházející se na konci příčného údolí na pravém břehu řeky. Za mostem (na pravém břehu řeky) se trasa dálnice směrově ještě více přimkla k místnímu údolí a mohla tak ze vzdálenosti asi 1 km umožňovat přes příčné údolí krásný pohled na most. Po všech úpravách měl plánovaný viadukt přes Vltavu délku 510 m a rozpětí jednotlivých polí 2× 21 + 78 + 3× 92 + 78 + 2× 17 m. Projekční práce na přípravě stavby mostu byly ukončeny počátkem roku 1942.
Dálniční mosty u Velké Chuchle
Nejen přemostění Vltavy na severu Prahy působilo projektantům značné potíže. Stejný, v některých ohledech ještě větší problém představovalo vyvedení dálnice z údolí Vltavy u Lahovic okolím Velké Chuchle řešené dvěma mosty včetně rozsáhlých zemních prací. Dálnice zde v délce cca 2 km musela překonat velký výškový rozdíl. Vozovka dálnice na konci dlouhého násypu tělesa před prvním z chuchelských mostů měla plánovanou výšku přibližně 198 m n. m. V průběhu dalších dvou kilometrů musela vystoupat na pláně u Slivence, které se nacházejí v nadmořské výšce 350 až 360 m. Z tohoto důvodu zde byla GŘSD po prověření různých variant vedení trasy dálnice udělena výjimka a povolen směrový oblouk o poloměru 400 m. Další dva směrové oblouky měly mít tehdy mezní poloměr 600 m.
Celé 2 km dlouhé stoupání bylo rozděleno na dvě části. První část stoupání, o délce přibližně 770 m, splňovala mezní parametr 6 %. Pro druhou část, o délce cca 1 200 m, byla opět povolena výjimka s parametrem 6,5 %. Zářez mezi oběma chuchelskými mosty měl být až 15 m hluboký a násyp tělesa dálnice za druhým mostem ve směru na Slivenec měl být vysoký také 15 m.
První most měl dálnici převádět z údolí Vltavy přes jižní část chuchelského závodiště na vrchol stráně lemující údolí Vltavy jižně od Velké Chuchle. Přípravou stavby tohoto mostu byl za GŘSD pověřen Ing. Karel Šafer. Jeho prvním povšechným návrhem na přemostění byla železobetonová konstrukce o celkové délce cca 300 m. Dominantou této konstrukce byly dva oblouky, každý o rozpětí 80 m. Na jaře 1939 však byla tato konstrukce mostu vzhledem k 6% podélnému sklonu vozovky a dalším konstrukčním obtížím odmítnuta. Ing. Šafer iniciativně navrhnul dvě nová řešení. Jednalo se o konstrukci mostu železobetonového nebo mostu smíšené konstrukce (železobetonové pilíře, plnostěnné ocelové nosníky s železobetonovou mostovkou). Druhou variantu posuzoval Ing. Šafer s Ing. Dr. Robertem Husákem, tehdejším mostním odborníkem firmy Báňská a hutní, a. s., a i přes navržené změny (zkrácení mostu a provedení delšího násypu v údolí Vltavy) byla tato varianta finančně o 25 až 30 % dražší.
I přes toto zjištění bylo v červnu 1939 zadáno vypracování podrobných projektů obou variant mostu firmě Ing. V. K. Tichého z Prahy. V červenci 1939 bylo na základě vypracovaných podrobných projektů rozhodnuto dále pokračovat pouze v přípravě stavby železobetonového mostu. Délka viaduktu byla ustálena na 315,58 m. Při přechodu z násypu v údolí Vltavy na vlastní konstrukci mostu byla výška konstrukce přibližně 12 m a v nejvyšším místě přibližně 20 m. Jižně od Velké Chuchle měl konec mostu nejprve levou stranou a následně i pravou přecházet do zářezu o hloubce až 15 m. Byl také vytvořen dřevěný model mostu (dnes ve sbírce Národního technického muzea v Praze). Na podzim 1939 byly v místech plánovaných pilířů mostu provedeny kopané a vrtané sondy pro zjištění únosnosti podloží a možností založení základů pilířů mostu.
Druhý dálniční most se měl nacházet přímo v tehdejší obci Velká Chuchle. Povšechný návrh mostu navrhnul Ing. Karel Beran. Železobetonový obloukový most by se nacházel ve směrovém oblouku o poloměru 400 m s podélným sklonem 6 %. Celková délka mostu byla plánována na 144 m a rozpětí hlavního pole na 70 m. Hlavní pole měly tvořit dva oblouky (každý pro jeden jízdní směr) o rozpětí 70 m, vzepětí 10,23 m a šířce 9,5 m. Na konci mostu se podélný sklon mostovky zvýšil pomocí zakružovacího oblouku o poloměru 5 000 m na 6,5 %. Realizace podrobné stavební dokumentace byla svěřena firmě Ing. Nikolaje Kondrackého z Prahy. Geologický průzkum v místech pilířů a opěr budoucího mostu kopanými a vrtanými sondami byl proveden na podzim 1939. Příprava stavby obou mostů byla ukončena na jaře 1940, a to v důsledku změny trasy dálničního okruhu.
Zlíchovský dálniční most
Po ustálení trasy pražského dálničního okruhu v místech plánovaného překročení Vltavy při společném jednání GŘSD, ministerstva veřejných prací (dále MVP) a Plánovací komise pro hlavní město Prahu a okolí 18. až 20. dubna 1940 bylo přikročeno k vytyčení osy mostu na Zlíchově. Výšina Děvín na levém břehu Vltavy byla v místech uvažovaného mostu cca 320 až 330 m n. m. Naopak Pankrácká pláň na pravém břehu Vltavy vykazovala nejvyšší nadmořskou výšku 267 m. Průměrný výškový rozdíl tak byl 60 m při vzdálenosti přibližně 2,5 km. Relativní výškový rozdíl obou břehů Vltavy v místech připadajících v úvahu pro konce mostu obnášel 25 m při délce 1,1 km. Překonání těchto výškových rozdílů bylo možné rovnoměrným podélným sklonem 2,2 až 2,4 %. Tento sklon byl však pro most, jenž by byl viditelný z velké části Prahy, ze vzhledových důvodů nepřípustný. Pro překonání výškového rozdílu bylo tedy nutné navrhnout jiné stavební řešení. Pro přemostění bylo nově navrženo pět úprav trasy dálničního okruhu:
1) Vést trasu dálnice pokud možno na nejnižších (jižních) částech výšiny Děvín (levý břeh), což mělo mít příznivý vliv na směrové poměry trasy na levém břehu a na pravém břehu by uvolnilo co možno největší část Pankrácké pláně, přičemž plánovací komise zde po levé straně trasy předpokládala zřízení odpočívky a jiných zařízení s výhledem na Prahu. Osa mostu by přitom byla kolmá k údolí i pražským nábřežím (zhruba rovnoběžná s pražskými mosty – se železničním mostem pod Vyšehradem a také s mosty Palackého a Jiráskovým a s mostem Legií). K řečišti přímo pod mostem by však osa mostu byla šikmá. Tuto šikmost nebylo možné posuzovat z ptačí perspektivy, jak se dělo pozorováním na modelu, nýbrž ze skutečných dostupných pozorovacích pozemních míst (Pražský hrad, rozhledna Petřín, pražské mosty, Vyšehrad a ostatní místa, odkud by mohl být most hlavně sledován), z nichž se uplatnil spíše směr údolí než směr toku řeky.
2) Co nejvíce zvětšit a využít podélný sklon na Děvíně. Sklon byl zvolen 5% v délce 1 km, přičemž po odečtení délek zakružovacích oblouků zbýval sklon 5 % ve skutečné délce 401 m. Toto zvětšení sklonu představovalo současně změnu trasování třídy I (160 km/h) na trasovací třídu II (140 km/h). Tato změna by však byla stejně nutná o 2 km dále ve směru na východ z důvodu směrového vedení dálnice zastavěným územím na Pankráci.
3) Vybudovat zářez na levém břehu o hloubce 10 m, který byl přímým následkem zvětšení sklonu na levém břehu a značně by usnadňoval zdolání relativního výškového rozdílu obou břehů, zároveň však omezoval rozhled.
4) Vést trasu dálnice v násypu na pravém břehu (Pankrácká pláň), který by však dle požadavků plánovací komise musel být zvolen co nejnižší tak, aby nerozděloval Pankráckou pláň na dvě části a neomezoval tak výhled na Prahu.
5) Na mostě bylo zvoleno stoupání 1 %. Toto stoupání by bylo sice při pohledu z Prahy patrné, nebylo by však na újmu vzhledu mostu. Dojem šikmosti nivelety mostu bylo možno zmírnit vzdálením vyššího (levobřežního) a přiblížením nižšího (pravobřežního) konce mostu.
Po zapracování výše popsaných úprav měl být most přibližně 1 km dlouhý a 80 m vysoký. Pro definitivní stanovení osy mostu byly rozhodující i další okolnosti (geologické složení základové půdy, volba mostních opěr atd.) a bylo také nutné přizpůsobit trasu dálnice oběma koncům mostu.
Na jaře 1941 bylo zadáno podrobné zaměření mostu a provedení geologického průzkumu firmě Ing. Bedřicha Hlavy. Dále byl zhotoven sádrový model údolí Vltavy, na kterém byly posuzovány různé konstrukce mostu. Probíhala i další jednání plánovací komise, GŘSD,
MVP a dalších subjektů a přizvaných odborníků. Konstrukci mostu nejvíce ovlivňovali prof. Bonatz a Ing. Lorenz. Určitým zjednodušením jednání bylo odvolání prof. Niemayera, který prosazoval vše silou a cokoliv českého pro něj bylo špatné, z vedení pražské plánovací komise 12. března 1941 a jeho návrat do Německa. V létě 1941 bylo rozhodnuto o stavbě patrového mostu s tím, že pod vozovkou dálnice bude přes Vltavu převedena dále přeložka železničních tratí ve směru na Louny, výhledově i na Plzeň a podpovrchová tramvaj pražské dopravy. To později způsobilo určitý nesoulad při předkládání povšechných návrhů přemostění Vltavy. Německé firmy oslovené plánovací komisí ještě za vedení prof. Niemayera, tedy v době plánování běžného mostu, předložily do závěrečného hodnocení i mosty jednopatrové. Vzhledem k počtu předkládaných návrhů však neměla tato skutečnost žádné rušivé vlivy.
Na jaře 1942 byla po měřeních, geologickém průzkumu a zapracování různých připomínek určena definitivní osa mostu a dálnice v jejím okolí. Ve dnech 12. až 14. června proběhlo v prostorách plánovací komise jednání, na kterém bylo představeno a posouzeno 42 návrhů na přemostění. Jako nejlepší byl vybrán návrh Ing. Brebery a Ing. Dr. Pacholíka a v přípravě tohoto projektu se mělo dále pokračovat. V poslední den jednání, tedy v neděli 14. června, se uskutečnila prohlídka právě dokončované stavby silničního mostu přes řeku Vltavu v Podolsku.
Výsledná ocelová konstrukce mostu nesená čtyřmi pilíři měla být 900 m dlouhá a rozpětí nejdelšího pole mělo být 223,5 m. Ještě v létě 1942 byla konstrukce upravena vložením pátého pilíře. Rozpětí nejdelšího pole mostu se tak zkrátilo na 177,5 m a posunem opěr mostu byla délka mostu zkrácena na 885,5 m. Poslední jednání plánovací komise a dalších institucí na téma tohoto mostu proběhlo počátkem prosince 1942. Jednání se jako odborník plánovací komise naposledy před svým odchodem do Turecka zúčastnil prof. Bonatz, který souhlasil s provedenými změnami mostní konstrukce. Na jednání byly také prezentovány vizualizace definitivní podoby mostu.
Byla vytvořena předběžná cenová kalkulace, která včetně přiléhajících úseků komunikací atakovala hranici 500 milionů tehdejších korun. Pro srovnání – stavba mostu v Podolsku měla stát asi 14 milionů korun (nakonec se vyšplhala na dvojnásobek původní ceny) a Ždákovského mostu, projekčně připraveného v té době ke stavbě, 30 milionů korun. Stavbou tohoto mostu však měla dle plánovací komise odpadnout stavba tří plánovaných mostů a navazujících komunikací, a tím mělo dojít k úspoře asi 100 milionů korun.
Konec roku 1942 však znamenal konec dalších příprav zlíchovského mostu, a tím i konec plánů na realizaci mostní konstrukce, která by dodnes neměla v České republice obdoby.
Závěr
Bylo to půl roku poté, co byly zmařeny i snahy o výstavbu pražského okruhu, neboť 30. dubna 1942 byly na nátlak říšských úřadů zastaveny veškeré realizační práce i na dálnicích.
V příspěvku jsou uvedeny texty z připravované publikace Pražský dálniční okruh ve stínu hákového kříže 1939 – 1943.
