Nový zelený most u Humpolce na úseku 12 dálnice D1

Liniové stavby budované člověkem protínají krajinu a nevratně tak od sebe oddělují území, podobně jako to od nepaměti přirozeně činí např. vodní toky. Důsledkem je znemožnění přirozené migrace pro divokou zvěř po původně scelené krajině. Přírodou vytvořené překážky jako např. řeku se divoká zvěř většinou naučí překonat (plavením) nebo obejít. V případě husté liniové zástavby, budované člověkem převážně v posledních sto letech, jde však při pokusu o překonání umělé překážky pro divokou zvěř v jistém smyslu o „ruskou ruletu“, bohužel často s tragickými následky. Např. v Rakousku bylo odhadem ročně usmrceno 100 000 kusů divoké zvěře s finanční škodou kolem 100 milionů eur. Zdánlivě jednoduché řešení v podobě oplocení dálnice či železnice problém neřeší, neboť jde o izolaci přírodních biotopů a savci, především ti velcí, potřebují migrovat na velké vzdálenosti a díky tomu udržovat diverzitu genofondu své populace.

Uvědomění si tohoto problému a jeho první řešení se objevilo zhruba před padesáti lety ve Francii, kde byly zhotoveny první mostní objekty určené primárně pro migraci zvěře. Myšlenku si postupně osvojila celá vyspělá civilizace, a tak je v současnosti již zcela nemyslitelné, že by při budování nových liniových staveb, např. nových silnic a dálnic, vysokorychlostních železnic, vodních kanálů a produktovodů, nebo i při velkých rekonstrukcích těchto staveb nebyl posouzen jejich dopad na životní prostředí a vliv na migrační trasy divoké zvěře, tzv EIA. Úvodní fotografie ukazují příklady nových zelených mostů na Pražském okruhu z roku 2009 a na slovenské dálnici D2 z roku 2015.

Příkladem velké rekonstrukce liniové stavby je jistě modernizace nejvytíženější české dálnice D1 v úseku mezi Prahou a Brnem s intenzitami dopravy dle místa od 35 000 do 100 000 vozidel denně.

Po desítkách let provozu byla dálnice na konci plánované životnosti a bylo nutné přistoupit k její celkové modernizaci. Po rekonstrukci dojde ke změně kategorie dálnice ze stávající D26,5 na kategorii D28 (D27,5 s rozšířeným středním dělicím pásem o šířce 0,5 m). Modernizace je rozdělena na 20 dílčích úseků. S ohledem na nutné omezení provozu není součástí stavebního úseku více než jedna mimoúrovňová křižovatka. Z této podmínky vyplývají začátky a konce staveb jednotlivých úseků, které jsou dlouhé od 3 do 14,7 km.

Na čtyřech vybraných úsecích byly navrženy nové klenbové přesypané zelené mosty klenoucí se přes stávající dálnici D1, a to na úseku 12 v km 94,8, na úseku 16 v km 128,8 a na úseku 23 dva užší mosty v km 169,4 a km 175,6.

Most na úseku 12 u Humpolce má šířku 90 m včetně křídel a je tak z nich nejširší. Již v projektové dokumentaci byla s ohledem na délku nosné konstrukce a dopravně-inženýrská opatření (DIO) jeho výstavba na nejvýše položeném úseku dál­nice D1 uvažována pomocí rychlé prefabrikace, tj. s využitím tenkostěnné přesypané dvouklenby spolupůsobící se zásypem. Pro mosty na úsecích 16 a 23 byla původně navržena dvouklenba monolitická.

Společnosti Metrostav se však podařilo na úseku 23 dojednat s investorem u obou mostů změnu projektu ve prospěch realizace pomocí prefabrikovaných prvků. U mostu na úseku 16 se i přes snahu zhotovitelů změna časově i jinak náročné monolitické technologie u investora domluvit nezdařila, a tak ze čtyř nových zelených mostů na rekonstruované dálnici D1 budou pomocí prefabrikace zhotoveny objekty tři.

Ostatně výhody rychlé, efektivní a bezpečné prefabrikace si uvědomoval třeba i jeden z globálních stavebních lídrů Ferrovial, zhotovitel obchvatu Bratislavy (PPP projekt), neboť touto technologií nechal postavit všech pět budovaných zelených mostů (realizace 2018 až 2019, více v Beton TKS 4/2020, str. 56, pozn. red.).

Plán montáže na české dálnici D1 byl odlišný od situace na slovenské dálnici D2 v roce 2015. Tam se 115 m dlouhá konstrukce montovala pouze ve dvou fázích, pokaždé za provozu stávající dálnice v omezeném režimu 1 + 1 pruh. Důvodem byly menší intenzity v místě stavby a také fakt, že zúžený úsek v délce cca 0,5 km byl jen pro nutnou výstavbu zeleného mostu. V první fázi se tak během pouhých deseti dní montoval boční díl + středová stojka + klenba a ve druhé fázi trvající osm dní již jen boční díl + klenba. Celá nosná konstrukce byla smontována za pouhých 18 dní s minimem mechanizace na stavbě!

Na úseku 12 bylo od počátku s ohledem na intenzitu dopravy, délku úseku a rozsah stavebních prací (jejichž součástí byla např. i výměna kanalizace) uvažováno s třemi fázemi výstavby mostu. V první fázi na podzim roku 2018 se měl osadit pouze středový pilíř, na jaře roku 2019 pravá polovina objektu, tedy boční díl + klenba ve směru staničení, tj. ve směru na Brno, a v létě 2019 pak levá polovina objektu, tj. boční díl + klenba ve směru na Prahu.

Příprava na realizaci nosné konstrukce zeleného mostu v km 94,8 byla zahájena po uzavření subdodavatelské smlouvy s vítězným sdružením TGS v červnu 2018 a samotná výroba prefabrikátů započala již v srpnu 2018. Z našeho pohledu subdodavatele šlo vše podle plánu s drobným zdržením týkajícím se připravenosti stavby a montáž 65 m dlouhého středového pilíře provedl náš zkušený tým rychle během tří dnů od 8. do 10. listopadu 2018 za víkendového vedení dopravy v režimu 2 + 1 jízdní pruh. Tato fáze byla nejnáročnější na vlastní přípravu, volbu správného postupu, mechanizace a zabezpečení DIO.

Krátce po dokončení montáže bohužel došlo k ukončení smluvního vztahu mezi zhotovitelem a investorem a naše práce na díle byly pozastaveny až do doby výběru nového zhotovitele – společnosti Skanska. Celý harmonogram zůstal víceméně zachován, pouze se o rok posunul (z 2019 na 2020).

Druhá fáze ve směru na Brno byla realizována již za omezení v režimu 2 + 2 jízdních pruhů letos před Velikonocemi od 6. do 11. dubna, tedy za pouhých šest dní.

Třetí fáze ve směru na Prahu se usku­tečnila během pěti dnů od 24. do 28. srpna, opět za omezení provozu v režimu 2 + 2 jízdních pruhů.

Nosná konstrukce zeleného mostu na úseku 12 byla tedy smontována za pouhých 14 dní s využitím pouze jednoho těžkého autojeřábu a dvou pracovních plošin, žádná jiná mechanizace při realizaci na stavbě nebyla zapotřebí. Nadále jsou na konstrukci prováděny navazující práce, jako jsou hydroizolace, zásypy, zábradlí a zatravnění, bez nutnosti zásahu do provozu dálnice.

Celý projekt byl náročný nejen technicky, ale navíc byl komplikován i z hlediska harmonogramu a postupu prací. Došlo k několika posunům termínu plnění vlivem ukončení smluvního vztahu investora a generálního dodavatele a následně také vlivem pandemie covid-19. Nicméně díky dobré spolupráci všech zúčastněných se tyto komplikace podařilo zdárně překonat. Prefabrikovanou technologií výstavby zeleného mostu bylo dosaženo nejkratší možné doby výstavby nosné konstrukce takového objektu včetně svislých opěr, a to pouze čtrnácti dnů pro dvouklenbu šířky 90 m přes stávající dálnici nové kategorie D28. Díky jednoduchým technologickým postupům na stavbě pak došlo i k minimalizaci rizik spojených s výstavbou, tak důležité a klíčové skutečnosti pro generálního zhotovitele, ale i běžného uživatele dálniční sítě.

Naprostou spolehlivost a nízké, resp. téměř nulové nároky na údržbu prefabrikovaných přesypaných systémů dokazuje již 150 objektů realizovaných touto technologií na území Čech a Slovenska. První takový objekt byl zhotovený v Sokolově v roce 1970 a za svou padesátiletou životnost prošel pouze lokální sanací povrchů při rozšiřování převáděné komunikace D6 v roce 2011. Jinak je tento nejstarší most v Sokolově ve výborné kondici zcela bez nutnosti výměny ložisek, závěrů nebo oprav izolací!

Děkujeme za spolupráci všem zúčastněným na tomto náročném projektu. A jménem stavby také děkujeme řidičům, kteří se při průjezdu stavbou věnují řízení a nepřekračují maximální povolenou rychlost.