Článek se věnuje dokončení výstavby zavěšeného mostu přes Labe v Pardubicích u Fáblovky. Stavba je první velkou realizací ŘSD formou Design & Build a představuje zavěšený most s největším rozpětím v ČR, které dosahuje u hlavního pole 135 m. Text navazuje na článek publikovaný v roce 2024 a detailně popisuje postupy související s instalací příčných šikmých táhel, montáží závěsů a odstraňováním dočasných podpor. Dále jsou popsány dokončovací práce, včetně použití prefabrikátů z UHPC, protihlukových stěn a integrovaného LED osvětlení. Závěr se zaměřuje na technicko-ekonomické aspekty návrhu, statické působení konstrukce i estetické kvality díla.
Zavěšený most přes Labe je součástí stavby silnice I/36 – úsek Trnová, Fáblovka, Dubina. Jde o první velkou stavbu ŘSD, která byla soutěžena formou Design & Build. To umožňovalo uchazečům upravit návrh konstrukcí svým možnostem a tomu přizpůsobit nabídkovou cenu. Článek navazuje na text uvedený v loňském roce v Betonu 2024 a popisuje další práce na mostě přes Labe, který je nejvýznamnějším objektem stavby.
Zadavatel stanovil závazné parametry mostu, kterými jsou zejména typ konstrukce – jednopylonový zavěšený most, rozpětí hlavního pole 135 m, niveleta a příčný řez převáděnou komunikací, plavební profil a pak řada dalších kritérií.
Sdružení firem Hochtief CZ, Doprastav spolu s projektantem – společností Mott MacDonald, předložilo návrh betonového předpjatého zavěšeného mostu o rozpětích 122 + 135 m a v soutěži uspělo.
V současnosti je nosná konstrukce mostu hotová a probíhají dokončovací práce. Termín otevření je stanoven na 5. prosince 2025. Rozpětí 135 m je zatím největší volná délka v České republice přemostěná zavěšeným mostem.
Výstavba mostu
V článku uvedeném v Betonu 2024 je podrobně popsána výstavba mostovky technologií postupného výsuvu, dále betonáž podporových příčníků a výstavba pylonu. Nyní se soustředíme na problematiku příčných táhel mostu u závěsu a instalaci vlastních závěsů.
Příčná šikmá táhla
Ne zcela obvyklou konstrukcí jsou příčná šikmá táhla, která přenášejí svislou sílu ze závěsu k dolním okrajům komory. Sílu ze závěsu lze rozložit do vodorovné složky působící podélně mostem a svislé složky. Podélná síla se z kotvy závěsu přenáší přímo do podélného žebra umístěného v prostoru středního dělícího pásu vozovky a postupně se roznáší do celého průřezu komory, kde významně přispívá k podélnému předpětí.
Svislou složku je zapotřebí přenést především do stěn komory, k čemuž slouží šikmá táhla. Z technologických důvodů bylo potřebné mít během výsuvu volný prostor v komoře, aby se mohlo přesunovat bednění horní desky do dalšího taktu. Proto byly osazeny pouze horní kotvy s průchodkami středním podélným žebrem a dolní kotvy v rozích komory. Dole jsou osazeny speciální kotvy firmy VSL označené AF, které slouží k pasivnímu zakotvení lan, bez nutnosti přístupu zvenčí. Jedná se o masivní ocelový hrnec kónického tvaru zužující se směrem vzhůru. Na něj navazuje kanálek.
Po výsuvu mostovky se do AF kotev vložila lana zakončená nalisovanými válečky. Vnitřní prostor hrnce se zaplnil vysokohodnotným betonem (UHPC). Po zatvrdnutí UHPC byla kotva připravena k napínání. Ze statického hlediska je vhodné, aby táhlo mělo dostatečnou tuhost, proto je tvořeno betonovým prvkem kruhového průřezu, kde předpínací kabel je veden uprostřed. Tento prvek byl vytvořen tak, že se kolem kabelu instalovala tenkostěnná ocelová trubka a prostor mezikruží mezi trubkou a kanálkem kabelu se zaplnil betonem. S ohledem na možnost montáže a instalace kanálku byla trubka rozdělena na dvě teleskopické části. Ocelová trubka se tedy využívá jako ztracené bednění a rovněž pro přenos příčných tahů vznikajících při stlačení táhla předpětím, obdobně jako je tomu u sloupů z ovinutého betonu.
Poté co byla zhotovena příčná táhla a instalována předpínací lana, přistoupilo se k jejich předpínání. Využití lanového předpětí pro příčná táhla je poměrně atypické řešení. Velkou výhodou oproti tyčovému předpětí je menší citlivost na případné geometrické odchylky. Pokud vlivem nepřesné instalace předpínací tyče dojde k jejímu ohybu, tak vlivem vzniklého ohybového momentu výrazně klesá její únosnost. Naopak lana jsou na tento jev citlivá mnohem méně. Navíc dodaný systém byl i ekonomicky výhodnější. Obavy ze ztráty předpětí vlivem prokluzu v kotvě se daly eliminovat podložením celé kotvy, ale tuto možnost nebylo potřeba využít.
Instalace závěsů
Závěsy instalovala firma VSL v rámci subdodávky. Postupně byly instalovány plastové průchodky pro závěsy, do nichž se protahovala jednotlivá lana závěsu. Lana závěsu jsou pozinkovaná a potažená plastovou ochranou. Plast se z lana odstraňuje v kotevní oblasti a v délce průchodu sedlem.
Každé lano se jednotlivě předpíná synchronně z obou stran, čímž dojde k jeho zaklínění do kapkovitého kanálku sedla, a aktivuje se tak tření mezi lanem a kanálkem. V oblasti kotev a sedla je pak závěs zainjektován gelem, který zajišťuje protikorozní ochranu lana místo odstraněného plastu.
Delší závěsy (4 ks ze 7 ks) jsou vybaveny třecími tlumiči, umístěnými na koncích průchodek mostovkou. Tlumiče eliminují kmitání závěsů způsobené větrem a účinky dopravy. Nejvíce zatížené závěsy jsou sestaveny až ze 169 předpínacích lan. Celkově je na mostě instalováno přes 200 km závěsových lan.
Přestože je ochraně lan závěsů proti korozi věnována patřičná pozornost, počítá se s možností výměny jednotlivých lan. K poškození lan by mohlo dojít při velmi závažné nehodě nebo při útoku na most. Pokud by bylo lano kdekoliv přerušeno, došlo by k jeho vyvléknutí ze sedla a pylon by nebyl dlouhodobě nesymetricky zatížený, dynamickému rázu samozřejmě předejít nelze.
Aktivací závěsů se most dostává do definitivního statického schématu, kdy nastává odlehčení dočasných podpor. Dočasné podpory se postupně odstranily. Demolice břehových podpor byla vcelku jednoduchá. Během demolice podpor v toku Labe byl pro ustavení stroje využit ponton. Rozbitý beton se přepravil na břeh dopravníkem. Demolice dočasných podpor pomocí běžných bouracích metod byla technicky i ekonomicky výhodnější než rozřezávání konstrukce na manipulovatelné dílce.
Dočasné podpory na březích jsou založeny na běžných betonových pilotách. Podpory v toku Labe a ve slepém rameni jsou založeny na ocelových pilotách a ty jsou vetknuté do betonových pilot pode dnem řeky. Po demolici základů se obnažené ocelové prvky odřízly pod úrovní dna.
Dokončovací práce
V průběhu výstavby pylonu se instalovaly prefabrikované prvky říms. Římsa úzkého služebního chodníku je tvořena masivním prefabrikátem z běžného betonu, naopak široká římsa veřejného chodníku je z vylehčeného prefabrikátu z UHPC.
Most je vybaven protihlukovými stěnami výšky 1,5 m. Na straně veřejného chodníku je k PHS připojeno madlo, ve kterém je uložen LED pásek, osvětlující chodník. Jelikož je most formálně v extravilánu obce, vozovka pro automobilový provoz osvětlená není.
Dále proběhly ještě běžné dokončovací práce – mostní izolace, výstavba monolitických částí říms, ukládání vrstev vozovky, montáž svodidel a realizace dalších drobných činností.
Závěry
Při návrhu mostu přes Labe bylo dbáno na ekonomickou efektivitu. Dimenze konstrukce odpovídají statickému působení. Vetknutí do středního pilíře přispívá k tuhosti konstrukce a její odolnosti proti působení nesymetrického nahodilého zatížení. Rovněž i jednostranné zakotvení nejdelšího závěsu do opěrového příčníku působí příznivě na tuhost konstrukce.
Návrh konstrukčního řešení vycházel z technologie výstavby. Veškeré předpětí potřebné ve stavebních stavech je plně využito v definitivním působení konstrukce. Potřebná tuhost mostovky pak vedla k malému počtu závěsů.
Výstavba pylonu pomocí šplhacího bednění se ukázala jako efektivní a v zásadě jednoduchá.
Rozkročený tvar pylonu a užití sedel pro převedení závěsů vedou k minimalizaci namáhání konstrukce. Návrh betonového pylonu daného tvaru je výhodný a jeho vyztužení je na přijatelné úrovni.
Přestože se jedná o konstrukci, u níž je rozhodující minimalizace nákladů, využitím jednoduchých tvarů a přísným respektováním statického působení se podařilo vytvořit esteticky příznivě působící dílo.
