Vážené čtenářky a čtenáři, vážená redakce,
v minulém vydání časopisu se zde bohužel objevil čistě politický úvodník prof. Jana L. Vítka zakončený výzvou k volbám. Jako zástupci vedení Prahy tímto reagujeme a chtěli bychom vám přinést naopak data a fakta o vývoji pražské dopravní infrastruktury.
Pro udržitelný rozvoj je potřeba směrovat podporu do všech druhů dopravy. Praha je historické město, jehož urbanismus se vyvíjel po staletí. Její uličky ani třídy nebyly budovány na tak vysokou dopravní zátěž. Současné vedení Prahy pro strategický rozvoj dopravy odsouhlasilo jako první město v České republice Plán udržitelné mobility. Ten reflektuje modal split dle počtu všech vykonaných cest ve městě (44 % MHD, 29 % individuální automobilová doprava, 26 % pěší a 1 % cyklisté). Proto vedení města soustředí své úsilí tak, aby reflektovalo toto rozložení, a nesoustředí se pouze na jeden druh dopravy. Zasazujeme se o dostavbu obou okruhů, aby metropoli bylo možné snadno objet. Uvnitř města se snažíme vzhledem ke stísněným historickým ulicím rozvíjet a pokud možno preferovat hlavně MHD, kterou nejenže využívá nejvíce občanů, ale která má zároveň největší prostorovou i ekologickou efektivitu.
Současné vedení Prahy zahájilo ihned po svém nástupu v roce 2018 projekční a průzkumné práce na dostavbě Městského okruhu, tedy zbývajících 10 km mezi Pelc-Tyrolkou a Jižní spojkou. Projekt byl zároveň upraven, aby maximálně vyhovoval dopravně, ale taktéž aby podpořil dostavbu města v jeho okolí a netvořil bariéru mezi obydlenými částmi města. Už letos odevzdal projektant na celou stavbu koncept dokumentace pro územní rozhodnutí, pro který se nám podařilo získat souhlas všech okolních městských částí. Nyní je projednáván s ostatními dotčenými orgány. V druhé polovině příštího roku předpokládáme podání žádosti na stavební úřad.
Z naší strany zároveň poskytujeme maximální podporu státu pro stavbu Pražského okruhu. Díky našemu úsilí stát souhlasil s memorandem, že společně začneme vykupovat pozemky pro tuto stavbu, kdy nad rámec projektu město zajistí dlouhodobě žádané zelené valy v okolí obydlených částí dálnice. Dnes máme již vykoupeny pozemky v celém okolí MÚK Dubeč, která vzbuzovala největší odpor kvůli negativním dopadům na blízkou obydlenou zástavbu.
Uvědomujeme si důležitost těchto staveb z celonárodního hlediska a s Ministerstvem dopravy pravidelně spolupořádáme jednání ke strategickým stavbám na území Prahy a jejího okolí. Díky nově zavedené těsné spolupráci se nám se státem daří nalézat společnou cestu k podobě a přípravě projektů nejen Pražského okruhu, tj. 511, 518, 519 a 520, ale taktéž nového železničního spojení z Prahy na Kladno, na Letiště Václava Havla a konečně i celoevropsky významné vysokorychlostní železnice, která Prahu bude protínat. K výčtu projektů bychom rádi vypíchli i plánované železniční tunely pod Prahou v podobě Nového spojení 2, které konečně umožní, aby vlaky v Praze nejen končily, ale snadno jí i projížděly a sloužily díky tomu jako nejrychlejší hromadná doprava napříč městem jednak pro dojíždějící, ale především pro Pražany. Významnou pomocí pro brzkou realizaci těchto projektů je z naší strany maximální urychlení příprav a projednávání změn územního plánu, Zásad územního rozvoje nebo společné vyjednávání s majiteli pozemků a městskými částmi.
Páteř pražské MHD tvoří metro a tramvaje. Tramvajová trať delší než jeden kilometr byla dostavěna v Praze naposledy před 20 lety. Nám se podařilo za poslední dva roky pro další rozvoj tramvajové sítě získat šest stavebních povolení, která jdou postupně do realizace. Podobně se podařilo rozjet přípravu a stavbu metra D či zřídit 100% nízkopodlažní flotilu autobusů na městských linkách.
Pro rozvoj dopravní infrastruktury v Praze jsou samozřejmě zásadní propojení přes Vltavu. Proto věnujeme maximální úsilí diagnostikám, přípravám rekonstrukcí současných mostů i stavbě těch nových. V rekordním čase 2 let a 11 měsíců se nám podařilo vysoutěžit, nechat vyprojektovat a postavit Trojskou lávku. Další lávku Holešovice – Karlín začínáme stavět 12. prosince 2021 a na Dvorecký most jsme v polovině října vypsali soutěž na zhotovitele. Ve specifickém prostředí českých povolovacích procesů a náročných řízení, které nás v délce přípravy staveb řadí na 157. místo na světě, je tento stav výjimečný a je odrazem neuvěřitelného úsilí v přípravě, komunikaci a vyjednávání se všemi dotčenými orgány.
Otázka Libeňského mostu má velice dlouhou a komplikovanou historii. Uvažování o jeho osudu navazuje již na myšlenky z 60. let, kdy byla po vzoru severojižní magistrály plánována v tomto území východozápadní transverzála. Té měla ustoupit historická zástavba několika čtvrtí. Procházela by skrz Vysočany, Libeň a dále přes Libeňský most do Holešovic, Bubenče a Dejvic. Projekt na zbourání a rozšíření mostu byl reliktem tohoto uvažování. Most je z hlediska dopravy zásadní pro tramvajovou dopravu, neboť tudy vedou čtyři páteřní tramvajové linky. Z hlediska automobilů plní roli lokálního spojení mezi městskými částmi. Roli pro tranzitní dopravu plní sousední most Barikádníků a v budoucnu bude dále hrát již zmíněné dokončení Městského okruhu. Libeňský most by tranzitní dopravě byl jen těžko uzpůsoben, protože myšlenky zbourání a zničení blokové zástavby na holešovické straně jsou dnes již nemyslitelné a na straně Palmovky vznikla již dávno pěší zóna. První zmínky o špatném stavu mostu se z prohlídek začaly objevovat v roce 1992. V roce 2006 byla připravena dokumentace pro stavební povolení na jeho zbourání a rozšíření. Dalších dlouhých 10 let město tento projekt však nevyužilo a nakonec až v roce 2016 zastupitelstvo rozhodlo napříč politickými stranami o jeho přeměně na citlivou rekonstrukci. V tom pokračují i kroky současného vedení města. Praha si nechala zpracovat i podrobnou studii možností rekonstrukce od Kloknerova ústavu ČVUT a zatěžovací zkoušky pod vedením firmy Pragoprojekt ve spolupráci s firmou INSET a Kloknerovým ústavem ČVUT.
Je pravdou, že skupina kolem prof. Jana L. Vítka nikdy nerespektovala výsledky průzkumů a vystupovala veřejně proti nim, ale rada města se snaží naopak všechny své kroky mít relevantně podložené. Zatěžovací zkoušky, jakým byl vystaven každý jednotlivý oblouk, při nichž se měřila statická i dynamická zátěž na konstrukci až do výše kolem 500 t, naopak prokázaly, že konstrukce se chová přesně tak, jak byla Ing. Františkem Menclem zkonstruována. Tomu odpovídá i její zatížení. Na základě toho byly připraveny podklady pro vypsání soutěže Design & Build s tím, že nyní se již posuzují dvě nabídky od největších českých firem. Nejcennější obloukové části budou moci dále sloužit svému účelu a naopak nevyhovující rámové konstrukce budou vyměněny za nové.
Podobné ataky zažívá i stavba lávky HolKa propojující Holešovice s Karlínem. Vysoutěžená cena lávky je dle nabídky zhotovitele oproti uvedeným informacím pouze o 20 % vyšší, než předpokládal aktualizovaný rozpočet cenové úrovně zpracované na jaře tohoto roku. Zhotovitel nabídl prodlouženou záruku na konstrukci ve výši 12 let a zkrácenou dobu realizace o tři měsíce na pouhých 14 měsíců. Pokud uvážíme současný vývoj cen ve stavebnictví, domníváme se, že vysoutěžená cena je úspěchem. Konstrukce lávky prošla nezávislou expertizou ve stupni zpracování zadávací dokumentace. Rozšíření lávky ze 3 na 4 m bylo autorům vítězného návrhu doporučeno soutěžní porotou.
Vážené kolegyně a kolegové, my sami, nejen jako politici, ale především jako technici, bychom si přáli, abychom vzájemně respektovali práci svou i práci našich otců a učitelů. K úspěchu rozvoje infrastruktury a potažmo celého města a republiky vede cesta spolupráce. Jistě, je třeba otevřená odborná debata. Do té se tímto velmi rádi zapojujeme.
