V letošním roce slaví 100. narozeniny Ing. Jan Vítek, DrSc., nestor českého mostního stavitelství, tvůrce mnoha konstrukčních i technologických inovací v oblasti předpjatého betonu. Jeho celoživotní dílo – od Nuselského mostu po originální výpočetní a montážní postupy – představuje jedinečnou syntézu technické zdatnosti, vizionářství a neutuchající inženýrské vášně. 28. října letošního roku obdržel od prezidenta Petra Pavla medaili Za zásluhy o stát v oblasti techniky. Dr. Vítek zůstává i v pokročilém věku aktivní – píše, publikuje, inspiruje.
Jan Vítek se narodil 16. září 1925 v Praze. Hned po dokončení Vysoké školy inženýrského stavitelství ČVUT, kterou absolvoval s vyznamenáním, se v rámci aspirantury začal věnovat oboru, který byl tehdy v počátcích svého rozvoje – předpjatému betonu. V rámci podniku Stavby silnic a železnic bylo na jeho podnět založeno výzkumné pracoviště pro předpjatý beton, které se zaměřovalo na řešení technických a technologických problémů především v mostním stavitelství. Podílel se na řadě projektů předpjatých mostů včetně technologie výstavby v ČSR (např. most přes Labe v Pardubicích) nebo v zahraničí (most v Libanonu či přes Nil v Káhiře). Předložil koncepční návrh konstrukce a stavebního postupu pro Nuselský most, na základě kterého byl vypracován prováděcí projekt. Předpjatý beton využíval i na projektech válcových nádrží či podzemní nádrže na pohonné hmoty čočkovitého tvaru o objemu 1 000 m3 realizované na letišti Mošnov.
Nejvýznamnějším technickým přínosem inženýra Vítka je technologie výstavby mostů bez použití skruže. A to jak pro vysouvání (např. most v Davli), tak pro letmou betonáž. Pro tu navrhl novou koncepci betonážních vozíků, prvně použitých při výstavbě zvíkovských mostů, později při výstavbě mostu přes vodní nádrž Švihov pro vodovod Želivka. Tuto koncepci převzali i zahraniční výrobci technologických zařízení. Mezi jinými je významný také návrh technologie výroby těžkých předem předpjatých nosníků v místě staveniště, která byla použita při výstavbě 450 m dlouhého mostu přes Jizeru u Tuřic. Tato technologie vytyčila nový směr v použití předpjatého betonu.
Jan Vítek působil jako poradce pro výstavbu dopravních staveb v Praze, podílel se na výzkumných úkolech s ČVUT, získal osvědčení na 22 patentů a ve funkci soudního znalce vypracoval více než 100 technických posudků staveb. Působil také jako náš reprezentant v řadě evropských institucí – byl členem Společnosti francouzských inženýrů, Asociace pro mosty a konstrukce (IABSE),
Federace pro předpjatý beton (FIP) – a je čestným členem Českého svazu stavebních inženýrů, ČKAIT a České betonářské společnosti. K významným z řady ocenění patří Státní cena za rozvoj předpjatého betonu (1963). V letošním roce získal od prezidenta Petra Pavla medaili Za zásluhy o stát v oblasti techniky a stal se též Osobností ČKAIT.
Kontakty s významnými osobnostmi z oboru využil inženýr Vítek při organizování řady zajímavých přednášek v Praze, na kterých se mohli odborníci seznámit s novinkami v oboru, i při publikační činnosti. Jeho kniha Historie předpjatého betonu (2016) mapuje vývoj předpjatého betonu u nás od jeho začátků až do rozdělení republiky a začleňuje jej do kontextu světového vývoje tohoto odvětví. V roce 2020 mu vyšla kniha Mosty v ČR, která navazuje na dříve vydanou publikaci Světové mosty: od antiky po současnost (2019).
Jan Vítek je dlouholetým přispěvatelem časopisu Beton. V archivu naleznete články 70 let Štefánikova mostu v Praze, Betonové mosty, 150 let železobetonu, Historie předpjatého betonu či České počátky předpjatého betonu. Pod názvem Mosty ke hvězdám se skrývá jeho rozhovor s Petrem Volfem o předpjatém betonu, mostech, knihách, radostech a vesmíru při příležitosti jeho 95. narozenin.
Dr. Jan Vítek se nesmazatelně zapsal do historie českého inženýrství. Za redakci mu z celého srdce přeji zdraví, ať se ho drží jeho neutuchající zájem o vše kolem a spoustu hezkých chvil v rodinném kruhu.
Nuselský most (z rozhovoru s Petrem Volfem, 2020)
Podle koncepce, kterou jste navrhl spolu s Miroslavem Sůrou, byl postaven Nuselský most, jenž v roce 2000 získal ocenění Stavba století v kategorii dopravních staveb. Jak jej vnímáte s odstupem let?
Vypsání velké a poslední celostátní soutěže na Nuselský most mne zastihlo ve věku 33 let. Splnit náročné a obsáhlé podmínky, velký obsah dvoukolové soutěže s podrobnějším výpočtem a průkazem proveditelnosti, a to vše mimo zaměstnání, bylo pro jednoho člověka příliš. Proto jsem se dal do práce se svým starším kolegou, velmi rozumným inženýrem Miroslavem Sůrou. O věci jsme diskutovali a společnou práci jsme rozdělili tak, že o konstrukci, technologii a další spolupráci s výkonnými členy kolektivu jsem se více staral já a inženýr Sůra se orientoval spíše na statický výpočet s výhodou, že již tehdy uměl pracovat na počítačích, které byly ještě v počátečním stavu vývoje. Důležité bylo zvolit vhodnou a přiměřeně velkou konstrukci odpovídající okolnímu prostředí a nerozdělující údolí na dvě části. Na rozdíl od většiny jiných projektů mostu s hlavním polem o rozpětí kolem 200 m jsme zvolili střízlivější a méně nápadnou trámovou konstrukci o pěti polích, spojitou na celou délku mostu a s dilatacemi jen na jeho koncích. Vzhledem k průjezdu metra byl výhodný stálý vnější průřez středního tubusu, tedy hlavní nosné části, a pro optické snížení konstrukční výšky více vystupující boční konzoly.
komorový nosník stálého vnějšího průřezu na celou délku mostu, byli Jan Vítek a Miroslav Sůra — oceněný návrh doporučený k realizaci (1960)
Tehdy moderním postupem betonování letmo se zhotovil jen užší střední tubus, zatímco postranní větší prefabrikované konzoly se montovaly dodatečně a připojily předpětím. Na svou dobu to byl velmi vhodný postup, který v té době nebyl prováděn asi ani v zahraničí. V soutěži jsme ještě s jedním ocelovým mostem získali ocenění. Protože v té době se z obtížně dosažitelné oceli stavěl Žďákovský most, byl náš návrh doporučen jako přijatelný podklad k přípravě realizační dokumentace, kterou následně dlouhou dobu provádělo celé oddělení Projektového ústavu. V době po dokončení to byla velmi progresivní stavba. Most pro automobilovou dopravu a metro je celkem výjimečný, existují však mosty pro automobily a železnici. Hlavní věcí však je, že most stále plní svůj účel a že je i z dnešního hlediska stavbou na výborné technické úrovni. Protože tato stavba dobře splývá s okolním prostředím, není vyloučeno, že by i dnes projektovaný most a jeho stavební postup mohl být podobný, ovšem prováděný zdokonalenými stavebními prostředky.
Za tři roky tomu bude padesát let, co existuje. Podle mého názoru by měl být vyhlášen kulturní či technickou památkou. Jaký na to máte názor?
Podle mého názoru je most stavba účelová, a pokud je v dobrém technickém stavu a je přijatelná i z estetického hlediska, měla by dále existovat. Kdyby nevyhovovala, pak by její zbourání a nahrazení jinou, provozně, stavebně, ale i pohledově vhodnější bylo asi správné řešení. Zúžení šířky tak velkého mostu o 2 m proti soutěžním podmínkám pouze kvůli malé finanční úspoře bylo zcela jistě chybné, ale u mostů v Praze historicky běžné. Most přesto plní svou funkci. Nemá být však památkou, aby se nezamezilo jeho zbourání, pokud by byl ve špatném stavu. Jde o to, aby se město nestalo skanzenem. Je samozřejmé, že se nic nemá přehánět. Například Karlův most by se bourat neměl nikdy.
Celý rozhovor Petra Volfa s inženýrem Janem Vítkem o předpjatém betonu, mostech, knihách, radostech a vesmíru si můžete přečíst zde.
